dưới cánh thảm
Vào ngày 30 tháng 2014 năm 96, một máy bay Il-300-96008 của hãng hàng không Aeroflot mang số hiệu RA-8.08, bay từ Tashkent, lúc 25 giờ XNUMX giờ Moscow đã nhẹ nhàng chạm vào đường băng XNUMXP của sân bay Sheremetyevo của thủ đô. Không còn chiếc máy bay chở khách độc đáo nào bay lên bầu trời Nga.
Một nguồn tin thân cận với Aeroflot giải thích rằng lý do rút máy bay Il-96-300 khỏi đội bay của công ty là do họ "kém hiệu quả về kinh tế". Trong điều kiện hiện tại của Nga, khái niệm này một mặt rất trừu tượng, mặt khác, nó hoàn toàn cụ thể.
Năm 2010, phi công giàu kinh nghiệm nhất của Aeroflot, người đã bay hơn 20 nghìn giờ, chỉ huy phi hành đoàn Il-96, Vladimir Salnikov, nói rằng công ty Airbus quy định rõ ràng trong hợp đồng mua bán máy bay: bên trung gian nhận 10 chiếc. phần trăm số tiền giao dịch. Tập đoàn Boeing không hề xấu hổ khi báo cáo rằng trong năm 2009 họ đã chi 72 triệu đô la để hối lộ các quan chức trong CIS. Và nếu chẳng hạn, Aeroflot thay vì Il-96 mua một số Boeings hoặc Airbuses với giá một tỷ đô la, 100 triệu trong số đó sẽ ngay lập tức vào túi của những người phù hợp.
Đồng thời với quyết định loại bỏ sáu chiếc Il-96-300, Aeroflot đã xem xét các điều khoản và thủ tục cho thuê sáu chiếc Boeing-777-300ER mới. “Chúng tôi có công viên trẻ nhất ở châu Âu - 5,5–5,7 tuổi, và việc ngừng hoạt động sẽ giảm tuổi trung bình của nó xuống còn bốn năm. Dù ai đó nói gì, nhưng máy bay mới luôn hấp dẫn hành khách hơn ”, Vitaly Savelyev, Tổng giám đốc Aeroflot, bình luận với cơ quan Bloomberg về ý tưởng rút Il-96 khỏi đội bay.
Vì vậy, hãng hàng không quốc gia đã thoát khỏi công việc "kém hiệu quả về kinh tế" với ngành hàng không trong nước và cùng với việc đẩy mạnh đổi mới đội bay, đã đưa ra cơ chế "kiếm tiền" cho những người có chức vụ cao. Rốt cuộc, Ilov và Tu không có ích gì đối với một quan chức.
Di chúc của Lifshitz
Tài liệu NA-1-1268L, ngày 3 tháng 1995 năm 204, còn lại của Alexander Livshits, Trợ lý Tổng thống Nga về Kinh tế: “Thật không may, một xu hướng cực kỳ nguy hiểm là vận động hành lang thiếu suy nghĩ vì lợi ích của tổ hợp chế tạo máy bay trong nước của các cơ quan chính phủ đã mới xuất hiện gần đây. Chúng tôi đề nghị các bạn ủng hộ vấn đề không cho phép phóng hàng loạt máy bay Tu-XNUMX trên các đường bay của Nga và việc tiếp tục cho thuê các mẫu máy bay tiên tiến của phương Tây ”.
Nhắc lại: giấy chứng nhận kiểu số 68-204 cho máy bay Tu-204 với động cơ PS-90A được nhận vào ngày 29 tháng 1994 năm 23. Ngày 1996 tháng 204 năm 64011, Tu-29 số hiệu 1992 của Hãng hàng không Vnukovo thực hiện chuyến bay đầu tiên với hành khách trên đường bay Moscow - Mineralnye Vody. Vào ngày 96 tháng 300 năm 90, giấy chứng nhận kiểu loại đã được cấp cho máy bay Il-96-300 với động cơ PS-14A. Aeroflot bắt đầu vận chuyển hành khách trên Il-1993-90 vào ngày 3 tháng 1992 năm XNUMX trên tuyến Moscow-New York. Động cơ PS-XNUMXA đã được chứng nhận phù hợp với tiêu chuẩn ICAO về tiếng ồn và khí thải vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX.
Ngày 11 tháng 1992 năm 96, tại triển lãm hàng không đầu tiên ở Zhukovsky, Vladimir Potapov, Tổng giám đốc TsUMVS (Tổng cục Truyền thông Hàng không Quốc tế Trung ương, nay là Aeroflot), nhà thiết kế máy bay Genrikh Novozhilov và Tổng giám đốc Hiệp hội Chế tạo Máy bay Voronezh Albert Mikhailov đã ký hợp đồng quyết định “Về việc mua lại máy bay Il-96M, Il-2337M / T với động cơ PW-20 và tổ hợp thiết bị dẫn đường Collins. Aeroflot đã đặt mua XNUMX chiếc.
Theo Chương trình Phát triển Nhà nước được thông qua cùng năm 1992 hàng không cho đến năm 2000, người ta đã lên kế hoạch chế tạo 145 Il-96-300 và 530 Tu-204 với nhiều cải tiến khác nhau cho các tàu sân bay nội địa.
Đáng ngạc nhiên, những ước tính đó gần như trùng khớp với quy mô hiện tại của đội máy bay đường dài Nga có kích thước tương ứng. Một điểm không nhất quán là sự chênh lệch đến một thập kỷ rưỡi, và 90% số ô tô trong cả hai loại là Boeings và Airbuses.
Phải thừa nhận rằng các nhà vận động hành lang đã thành công trong việc khẳng định tính ưu việt của “các mẫu máy bay tiên tiến của phương Tây”, họ đã khiến nhiều người nghi ngờ về chiếc IL-96. “Tôi không thể nói rằng chiếc máy bay thân rộng Il-96 duy nhất được sản xuất ở Nga có thể cạnh tranh thành công với Airbuses và Boeings”, Phó Thủ tướng thứ nhất Sergei Ivanov thừa nhận với các nhà báo vào năm 2007. "Nhưng chúng tôi không từ bỏ việc sản xuất máy bay thân rộng." Vào ngày 10 tháng 2009 năm 96, người đứng đầu Bộ Công Thương, Viktor Khristenko, đã quyết định rút chiếc Il-300-96 "không thể cấm đoán" khỏi sản xuất (để biết thêm chi tiết, Terpily-XNUMX).
Hình ảnh phóng đại về "mô hình tiên tiến"
Nó đã xảy ra đến nỗi mọi người đều tin tưởng một cách mù quáng vào các bản cáo bạch do công ty Boeing cung cấp. Các nhà phát triển chỉ cung cấp các đặc điểm thực của máy bay cho các hãng hàng không, vì họ chuyên chở hành khách mà họ chịu trách nhiệm. Nhưng đôi khi thông tin đáng tin cậy trở nên có sẵn.
Một "bức ảnh" được tìm thấy trên Internet về Hãng hàng không Bangladesh cho ta ý tưởng về đặc điểm thực của một số máy bay thân rộng do Tập đoàn Boeing và tập đoàn Airbus sản xuất. Tạp chí Đánh giá Vận tải Hàng không (số 47, 2003) có dữ liệu từ Viện Nghiên cứu Nhà nước về Hàng không Dân dụng về Il-96-300, Il-96T và Il-96-400T, tương ứng với Il-96M, mà Aeroflot bị bỏ rơi. Việc vẽ các biểu đồ tọa độ "phạm vi tải trọng" cho các sửa đổi của Il-96 và các số liệu thực của máy bay thân rộng của phương Tây (được tính toán theo phương pháp tương tự như của chúng ta) cho ra một bức tranh hoàn toàn bất ngờ. Nó chỉ ra rằng Il-96M / T, không phù hợp với Aeroflot, có thể thực hiện công việc tương tự (chở số lượng hành khách / hàng hóa tương ứng trên cùng một khoảng cách) như Boeing-777-300ER và Airbus-A340-600. Có thể thấy rõ ngay ấn tượng rằng chiếc Il-96-300, đã đến trên một chuyến bay của Aeroflot, đã thực hiện với người Mỹ cách đây hai thập kỷ. Đã thành thạo 50 loại phương tiện quân sự và dân sự, phi công lái thử, Anh hùng nước Nga Anatoly Knyshov, người đưa chiếc Il-86 và Il-96 đầu tiên lên cánh, nhớ lại: “Vào những năm 90, tôi đã bay trên chiếc Il-96 để Kỳ và tôi còn lại nhiên liệu trong thùng để bay thêm ba giờ nữa, người Mỹ đã vô cùng ngạc nhiên. Một trong những đại diện của nhà chức trách hàng không của họ sau đó đã thẳng thắn tuyên bố: đối với một số vị trí, loại máy bay này là không thể đạt được đối với chúng tôi.
Nói cách khác, IL-96-300 là máy bay tốt nhất trên thế giới.
Và bây giờ IL-96M / T là một cơn ác mộng thực sự đối với Boeing và Airbus. Thật vậy, với cùng hiệu suất, Boeing-777-300ER nặng hơn 30% khi cất cánh, và A340-600 của Châu Âu nặng hơn 40% so với Il-96M / T. Đối với những tấn trọng lượng thêm này của các hãng hàng không, hãng hàng không phương Tây và cuối cùng là hành khách phải trả tiền.
Đã cất cánh, các hãng tàu phương Tây cũng không khá hơn. Dung tích thùng nhiên liệu của Boeing-777-300ER lớn hơn 20% so với Il-96M / T, đồng nghĩa với việc nó đốt cháy nhiều hơn. Và các chi phí lại được chi trả bởi hành khách. Nếu Boeing-777-300ER kém hơn về hiệu suất nhiên liệu so với Il-96M / T, thì chúng ta có thể nói gì về chiếc A340-600 kém kinh tế hơn.
Tạp chí Flight đã viết về Il-1996M / T vào năm 96: “Aeroflot - Hãng hàng không quốc tế Nga sẽ nhận được một tỷ đô la từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hoa Kỳ để mua 20 máy bay Il-96M / T trang bị động cơ phản lực cánh quạt Pratt & Whitney” PW2337 và thiết bị của Mỹ. Kế hoạch giao hàng năm từ năm đến bảy máy bay. Giá mua Il-96M / T là 80 triệu USD, trong đó 50 triệu USD dành cho động cơ PW2337, hệ thống điện tử hàng không Rockwell Collins, máy phát điện Sunstrand cùng các linh kiện và hệ thống khác được cung cấp từ Hoa Kỳ ”.
Nhưng Boeing và McDonnell Douglas phản đối gay gắt khoản vay cho Aeroflot, chuyển sang Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ. Tạp chí Aviation Week viết vào năm 1995: "Boeing lo ngại rằng khoản vay của Mỹ đang giúp tạo ra một đối thủ cạnh tranh khác ... Đại diện Hội đồng Quản trị Boeing, Franz Schronz đã nói chuyện với các quan chức cấp cao và chính quyền của Tổng thống Bill Clinton về vấn đề này." Nỗ lực của Pratt & Whitney nhằm giành được sự ủng hộ trong Quốc hội Hoa Kỳ đã thất bại. Hơn nữa, những người nổi tiếng thế giới là những người khởi xướng chương trình chế tạo máy bay Il-96M / T. Theo tạp chí Interavia, Chủ tịch Tập đoàn Dầu khí Occidental, Tiến sĩ Armand Hammer và nhà xuất bản người Anh Robert Maxwell đã thành lập một liên doanh để thực hiện dự án. Cựu chủ tịch IAI liên quan đến máy bay của Israel, Al Schwimmer, đã tham gia hội đồng quản trị. Các nhà kinh doanh dày dạn đã đánh giá đầy đủ "thứ 96" và quyết định kiếm tiền từ nó.
Vào tháng 1993 năm 96, Il-96MO ra mắt tại Le Bourget. Số báo triển lãm hàng ngày của tạp chí Flight đưa tin: “Lần đầu tiên, phương Tây mua một chiếc máy bay của Nga. Ilyushin và Pratt & Whitney đã thông báo hôm qua rằng Partners, có trụ sở chính tại Amsterdam, đã đặt hàng năm xe tải Il-96T với tùy chọn cho năm người vận chuyển hoặc hành khách Il-1996M. Việc giao hàng sẽ bắt đầu vào năm XNUMX. "
Hammer, Maxwell và Schwimmer dựa vào tiền thuê độc quyền từ sản phẩm. Các đặc điểm độc đáo của Il-96M / T và chi phí sản xuất thấp của loại máy bay này ở nước ta, đồng nghĩa với việc mức giá này không khiến các đối thủ cạnh tranh có chỗ đứng trên thị trường. Các cá mập của chủ nghĩa tư bản đơn giản là không thể bỏ lỡ một cơ hội như vậy.
Theo tất cả các quy tắc thiết kế, những chiếc Il-96 bốn động cơ có lợi thế về số giờ bay so với các đối thủ hai động cơ trên các tuyến đường dài. Vì vậy, ví dụ, trên tuyến New York - Hong Kong (R222) bằng tàu hai động cơ, hành khách phải chịu thêm 2,5 giờ. Anatoly Knyshov giải thích: “Il-86 và Il-96 ban đầu được tạo ra là hai động cơ. Nhưng sau đó, theo tiêu chuẩn của ICAO, bốn nhà máy điện được yêu cầu phải bay qua đại dương đến lục địa khác. Khi chúng tôi chế tạo những chiếc máy như vậy, Hoa Kỳ đã viết lại định mức ICAO cho những chiếc Boeings hai động cơ của họ.
Trò chơi chống lại Il
Mức độ xuất sắc về kỹ thuật của máy bay Il-96M / T cao đến mức cả Boeing 787 và Airbus-A2013, cất cánh vào năm 350, đều không thể so sánh được. Chỉ cần so sánh các thông số "phạm vi tải" là đủ và sẽ không có gì phải nghi ngờ.
Trong bối cảnh đó, ý định phát triển một máy bay hàng không tầm xa mới cùng với Trung Quốc có vẻ kỳ lạ. Theo ấn phẩm Les Echos của Pháp vào tháng 2014 năm 150, tại triển lãm hàng không vũ trụ ở Chu Hải, các nhà phát triển đã phác thảo đường nét của chiếc máy bay tương lai trước một nhóm 350 chuyên gia được lựa chọn cẩn thận, hóa ra là một dự án lớn hơn nhiều so với suy nghĩ trước đây. . Các đối tác đặt mục tiêu tạo ra đối thủ cạnh tranh cho A2023, đứa con tinh thần mới nhất của Airbus. Mục tiêu đã nêu là đi vào hoạt động từ năm 787. Các khoản đầu tư hàng tỷ đô la "đầu tư quốc gia vào một liên doanh" được lên kế hoạch, có thể so sánh được, như báo chí của chúng tôi đã đưa tin, với chi phí của các dự án Boeing 350 và Airbus XNUMX.
Điều đáng ngạc nhiên nhất là, theo thông tin hiện có, Tổ hợp Hàng không. S. V. Ilyushin không tham gia vào dự án này. Và tại sao phải phát minh ra thứ gì đó nếu bạn cần chế tạo ồ ạt Ilya và Tu, thứ với động cơ mới của dòng PD-14 sẽ trở nên kinh tế hơn XNUMX% và sẽ bay xa hơn tương ứng.
Cơ hội
Theo dự báo do Boeing công bố, đến năm 2032, nhu cầu toàn cầu sẽ là 35 máy bay đường dài mới. Scott Fancher, phó chủ tịch tập đoàn kiêm tổng giám đốc phát triển chương trình máy bay, tin rằng thị trường máy bay thân hẹp thế hệ tiếp theo ước tính khoảng 280 chiếc và ngày nay nó được lựa chọn khoảng 24-10%.
Đây là một tín hiệu cho chúng tôi - chúng tôi cần sản xuất Il, Tu và Yak. Họ sẽ được mua.
Trong nhiều năm, Boeing đã phân tích khả năng tạo ra một loại máy bay mới trong phân khúc máy bay thân dài tầm xa, có thể thay thế chiếc 757-200, loại máy bay này đã bị ngừng sản xuất vào năm 2004. Các hãng vận tải của Mỹ sử dụng chúng trên các chuyến bay từ Bờ Đông Hoa Kỳ đến Châu Âu, Hawaii và Bờ Tây Hoa Kỳ. Một phân khúc miễn phí xuất hiện trên thị trường, mà các loại Boeings và Airbines thân hẹp mới không thể tiếp cận.
Trong thị trường ngách còn trống, dòng máy bay tiêm kích tầm xa Tu-214 và Tu-204-300 hoàn toàn không có đối thủ - toàn bộ thị trường thế giới đều nằm trong tầm ngắm của chúng tôi. Nhưng cũng giống như các Boeings và Xe buýt đường bay hạng trung được cập nhật không thể thay thế Boeing-757-200, vì vậy MS-21 / Yak-242 mới của chúng tôi sẽ không thay thế Tu-204 với phạm vi bay dài hơn.
Các dòng máy bay thuộc họ Tu-204 cần được chú ý và phát triển đặc biệt để nâng cao hơn nữa phạm vi bay, mà động cơ của họ PD-14 là lý tưởng. Những chiếc Tu-204 tầm xa có thể được đội bay đặc biệt Rossiya đặc biệt quan tâm. Hiện đội bay của tổng thống có 20 chiếc trang bị động cơ PS-90A: 8 chiếc Il-96-300, 10 chiếc Tu-214 và 2 chiếc Tu-204-300A.
"Tổng thống đã bay, bay và sẽ chỉ bay trên máy bay sản xuất trong nước", Alexander Kolpakov, người đứng đầu nhà nước, cho biết hai năm trước. "Aero-hạm đội»Cho đến nay vẫn phủ nhận quyền bay của họ trên các máy bay nội địa của người Nga. Nếu bạn gọi một cái thuổng là một cái thuổng, thì đây là phản quốc. Và không có thời hiệu ...
Một nguồn tin thân cận với Aeroflot giải thích rằng lý do rút máy bay Il-96-300 khỏi đội bay của công ty là do họ "kém hiệu quả về kinh tế". Trong điều kiện hiện tại của Nga, khái niệm này một mặt rất trừu tượng, mặt khác, nó hoàn toàn cụ thể.
Năm 2010, phi công giàu kinh nghiệm nhất của Aeroflot, người đã bay hơn 20 nghìn giờ, chỉ huy phi hành đoàn Il-96, Vladimir Salnikov, nói rằng công ty Airbus quy định rõ ràng trong hợp đồng mua bán máy bay: bên trung gian nhận 10 chiếc. phần trăm số tiền giao dịch. Tập đoàn Boeing không hề xấu hổ khi báo cáo rằng trong năm 2009 họ đã chi 72 triệu đô la để hối lộ các quan chức trong CIS. Và nếu chẳng hạn, Aeroflot thay vì Il-96 mua một số Boeings hoặc Airbuses với giá một tỷ đô la, 100 triệu trong số đó sẽ ngay lập tức vào túi của những người phù hợp.
Đồng thời với quyết định loại bỏ sáu chiếc Il-96-300, Aeroflot đã xem xét các điều khoản và thủ tục cho thuê sáu chiếc Boeing-777-300ER mới. “Chúng tôi có công viên trẻ nhất ở châu Âu - 5,5–5,7 tuổi, và việc ngừng hoạt động sẽ giảm tuổi trung bình của nó xuống còn bốn năm. Dù ai đó nói gì, nhưng máy bay mới luôn hấp dẫn hành khách hơn ”, Vitaly Savelyev, Tổng giám đốc Aeroflot, bình luận với cơ quan Bloomberg về ý tưởng rút Il-96 khỏi đội bay.
Vì vậy, hãng hàng không quốc gia đã thoát khỏi công việc "kém hiệu quả về kinh tế" với ngành hàng không trong nước và cùng với việc đẩy mạnh đổi mới đội bay, đã đưa ra cơ chế "kiếm tiền" cho những người có chức vụ cao. Rốt cuộc, Ilov và Tu không có ích gì đối với một quan chức.
Di chúc của Lifshitz
Tài liệu NA-1-1268L, ngày 3 tháng 1995 năm 204, còn lại của Alexander Livshits, Trợ lý Tổng thống Nga về Kinh tế: “Thật không may, một xu hướng cực kỳ nguy hiểm là vận động hành lang thiếu suy nghĩ vì lợi ích của tổ hợp chế tạo máy bay trong nước của các cơ quan chính phủ đã mới xuất hiện gần đây. Chúng tôi đề nghị các bạn ủng hộ vấn đề không cho phép phóng hàng loạt máy bay Tu-XNUMX trên các đường bay của Nga và việc tiếp tục cho thuê các mẫu máy bay tiên tiến của phương Tây ”.
Nhắc lại: giấy chứng nhận kiểu số 68-204 cho máy bay Tu-204 với động cơ PS-90A được nhận vào ngày 29 tháng 1994 năm 23. Ngày 1996 tháng 204 năm 64011, Tu-29 số hiệu 1992 của Hãng hàng không Vnukovo thực hiện chuyến bay đầu tiên với hành khách trên đường bay Moscow - Mineralnye Vody. Vào ngày 96 tháng 300 năm 90, giấy chứng nhận kiểu loại đã được cấp cho máy bay Il-96-300 với động cơ PS-14A. Aeroflot bắt đầu vận chuyển hành khách trên Il-1993-90 vào ngày 3 tháng 1992 năm XNUMX trên tuyến Moscow-New York. Động cơ PS-XNUMXA đã được chứng nhận phù hợp với tiêu chuẩn ICAO về tiếng ồn và khí thải vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX.
Ngày 11 tháng 1992 năm 96, tại triển lãm hàng không đầu tiên ở Zhukovsky, Vladimir Potapov, Tổng giám đốc TsUMVS (Tổng cục Truyền thông Hàng không Quốc tế Trung ương, nay là Aeroflot), nhà thiết kế máy bay Genrikh Novozhilov và Tổng giám đốc Hiệp hội Chế tạo Máy bay Voronezh Albert Mikhailov đã ký hợp đồng quyết định “Về việc mua lại máy bay Il-96M, Il-2337M / T với động cơ PW-20 và tổ hợp thiết bị dẫn đường Collins. Aeroflot đã đặt mua XNUMX chiếc.
Theo Chương trình Phát triển Nhà nước được thông qua cùng năm 1992 hàng không cho đến năm 2000, người ta đã lên kế hoạch chế tạo 145 Il-96-300 và 530 Tu-204 với nhiều cải tiến khác nhau cho các tàu sân bay nội địa.
Đáng ngạc nhiên, những ước tính đó gần như trùng khớp với quy mô hiện tại của đội máy bay đường dài Nga có kích thước tương ứng. Một điểm không nhất quán là sự chênh lệch đến một thập kỷ rưỡi, và 90% số ô tô trong cả hai loại là Boeings và Airbuses.
Phải thừa nhận rằng các nhà vận động hành lang đã thành công trong việc khẳng định tính ưu việt của “các mẫu máy bay tiên tiến của phương Tây”, họ đã khiến nhiều người nghi ngờ về chiếc IL-96. “Tôi không thể nói rằng chiếc máy bay thân rộng Il-96 duy nhất được sản xuất ở Nga có thể cạnh tranh thành công với Airbuses và Boeings”, Phó Thủ tướng thứ nhất Sergei Ivanov thừa nhận với các nhà báo vào năm 2007. "Nhưng chúng tôi không từ bỏ việc sản xuất máy bay thân rộng." Vào ngày 10 tháng 2009 năm 96, người đứng đầu Bộ Công Thương, Viktor Khristenko, đã quyết định rút chiếc Il-300-96 "không thể cấm đoán" khỏi sản xuất (để biết thêm chi tiết, Terpily-XNUMX).
Hình ảnh phóng đại về "mô hình tiên tiến"
Nó đã xảy ra đến nỗi mọi người đều tin tưởng một cách mù quáng vào các bản cáo bạch do công ty Boeing cung cấp. Các nhà phát triển chỉ cung cấp các đặc điểm thực của máy bay cho các hãng hàng không, vì họ chuyên chở hành khách mà họ chịu trách nhiệm. Nhưng đôi khi thông tin đáng tin cậy trở nên có sẵn.
Một "bức ảnh" được tìm thấy trên Internet về Hãng hàng không Bangladesh cho ta ý tưởng về đặc điểm thực của một số máy bay thân rộng do Tập đoàn Boeing và tập đoàn Airbus sản xuất. Tạp chí Đánh giá Vận tải Hàng không (số 47, 2003) có dữ liệu từ Viện Nghiên cứu Nhà nước về Hàng không Dân dụng về Il-96-300, Il-96T và Il-96-400T, tương ứng với Il-96M, mà Aeroflot bị bỏ rơi. Việc vẽ các biểu đồ tọa độ "phạm vi tải trọng" cho các sửa đổi của Il-96 và các số liệu thực của máy bay thân rộng của phương Tây (được tính toán theo phương pháp tương tự như của chúng ta) cho ra một bức tranh hoàn toàn bất ngờ. Nó chỉ ra rằng Il-96M / T, không phù hợp với Aeroflot, có thể thực hiện công việc tương tự (chở số lượng hành khách / hàng hóa tương ứng trên cùng một khoảng cách) như Boeing-777-300ER và Airbus-A340-600. Có thể thấy rõ ngay ấn tượng rằng chiếc Il-96-300, đã đến trên một chuyến bay của Aeroflot, đã thực hiện với người Mỹ cách đây hai thập kỷ. Đã thành thạo 50 loại phương tiện quân sự và dân sự, phi công lái thử, Anh hùng nước Nga Anatoly Knyshov, người đưa chiếc Il-86 và Il-96 đầu tiên lên cánh, nhớ lại: “Vào những năm 90, tôi đã bay trên chiếc Il-96 để Kỳ và tôi còn lại nhiên liệu trong thùng để bay thêm ba giờ nữa, người Mỹ đã vô cùng ngạc nhiên. Một trong những đại diện của nhà chức trách hàng không của họ sau đó đã thẳng thắn tuyên bố: đối với một số vị trí, loại máy bay này là không thể đạt được đối với chúng tôi.
Nói cách khác, IL-96-300 là máy bay tốt nhất trên thế giới.
Và bây giờ IL-96M / T là một cơn ác mộng thực sự đối với Boeing và Airbus. Thật vậy, với cùng hiệu suất, Boeing-777-300ER nặng hơn 30% khi cất cánh, và A340-600 của Châu Âu nặng hơn 40% so với Il-96M / T. Đối với những tấn trọng lượng thêm này của các hãng hàng không, hãng hàng không phương Tây và cuối cùng là hành khách phải trả tiền.
Đã cất cánh, các hãng tàu phương Tây cũng không khá hơn. Dung tích thùng nhiên liệu của Boeing-777-300ER lớn hơn 20% so với Il-96M / T, đồng nghĩa với việc nó đốt cháy nhiều hơn. Và các chi phí lại được chi trả bởi hành khách. Nếu Boeing-777-300ER kém hơn về hiệu suất nhiên liệu so với Il-96M / T, thì chúng ta có thể nói gì về chiếc A340-600 kém kinh tế hơn.
Tạp chí Flight đã viết về Il-1996M / T vào năm 96: “Aeroflot - Hãng hàng không quốc tế Nga sẽ nhận được một tỷ đô la từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hoa Kỳ để mua 20 máy bay Il-96M / T trang bị động cơ phản lực cánh quạt Pratt & Whitney” PW2337 và thiết bị của Mỹ. Kế hoạch giao hàng năm từ năm đến bảy máy bay. Giá mua Il-96M / T là 80 triệu USD, trong đó 50 triệu USD dành cho động cơ PW2337, hệ thống điện tử hàng không Rockwell Collins, máy phát điện Sunstrand cùng các linh kiện và hệ thống khác được cung cấp từ Hoa Kỳ ”.Nhưng Boeing và McDonnell Douglas phản đối gay gắt khoản vay cho Aeroflot, chuyển sang Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ. Tạp chí Aviation Week viết vào năm 1995: "Boeing lo ngại rằng khoản vay của Mỹ đang giúp tạo ra một đối thủ cạnh tranh khác ... Đại diện Hội đồng Quản trị Boeing, Franz Schronz đã nói chuyện với các quan chức cấp cao và chính quyền của Tổng thống Bill Clinton về vấn đề này." Nỗ lực của Pratt & Whitney nhằm giành được sự ủng hộ trong Quốc hội Hoa Kỳ đã thất bại. Hơn nữa, những người nổi tiếng thế giới là những người khởi xướng chương trình chế tạo máy bay Il-96M / T. Theo tạp chí Interavia, Chủ tịch Tập đoàn Dầu khí Occidental, Tiến sĩ Armand Hammer và nhà xuất bản người Anh Robert Maxwell đã thành lập một liên doanh để thực hiện dự án. Cựu chủ tịch IAI liên quan đến máy bay của Israel, Al Schwimmer, đã tham gia hội đồng quản trị. Các nhà kinh doanh dày dạn đã đánh giá đầy đủ "thứ 96" và quyết định kiếm tiền từ nó.
Vào tháng 1993 năm 96, Il-96MO ra mắt tại Le Bourget. Số báo triển lãm hàng ngày của tạp chí Flight đưa tin: “Lần đầu tiên, phương Tây mua một chiếc máy bay của Nga. Ilyushin và Pratt & Whitney đã thông báo hôm qua rằng Partners, có trụ sở chính tại Amsterdam, đã đặt hàng năm xe tải Il-96T với tùy chọn cho năm người vận chuyển hoặc hành khách Il-1996M. Việc giao hàng sẽ bắt đầu vào năm XNUMX. "
Hammer, Maxwell và Schwimmer dựa vào tiền thuê độc quyền từ sản phẩm. Các đặc điểm độc đáo của Il-96M / T và chi phí sản xuất thấp của loại máy bay này ở nước ta, đồng nghĩa với việc mức giá này không khiến các đối thủ cạnh tranh có chỗ đứng trên thị trường. Các cá mập của chủ nghĩa tư bản đơn giản là không thể bỏ lỡ một cơ hội như vậy.
Theo tất cả các quy tắc thiết kế, những chiếc Il-96 bốn động cơ có lợi thế về số giờ bay so với các đối thủ hai động cơ trên các tuyến đường dài. Vì vậy, ví dụ, trên tuyến New York - Hong Kong (R222) bằng tàu hai động cơ, hành khách phải chịu thêm 2,5 giờ. Anatoly Knyshov giải thích: “Il-86 và Il-96 ban đầu được tạo ra là hai động cơ. Nhưng sau đó, theo tiêu chuẩn của ICAO, bốn nhà máy điện được yêu cầu phải bay qua đại dương đến lục địa khác. Khi chúng tôi chế tạo những chiếc máy như vậy, Hoa Kỳ đã viết lại định mức ICAO cho những chiếc Boeings hai động cơ của họ.
Trò chơi chống lại Il
Mức độ xuất sắc về kỹ thuật của máy bay Il-96M / T cao đến mức cả Boeing 787 và Airbus-A2013, cất cánh vào năm 350, đều không thể so sánh được. Chỉ cần so sánh các thông số "phạm vi tải" là đủ và sẽ không có gì phải nghi ngờ.
Trong bối cảnh đó, ý định phát triển một máy bay hàng không tầm xa mới cùng với Trung Quốc có vẻ kỳ lạ. Theo ấn phẩm Les Echos của Pháp vào tháng 2014 năm 150, tại triển lãm hàng không vũ trụ ở Chu Hải, các nhà phát triển đã phác thảo đường nét của chiếc máy bay tương lai trước một nhóm 350 chuyên gia được lựa chọn cẩn thận, hóa ra là một dự án lớn hơn nhiều so với suy nghĩ trước đây. . Các đối tác đặt mục tiêu tạo ra đối thủ cạnh tranh cho A2023, đứa con tinh thần mới nhất của Airbus. Mục tiêu đã nêu là đi vào hoạt động từ năm 787. Các khoản đầu tư hàng tỷ đô la "đầu tư quốc gia vào một liên doanh" được lên kế hoạch, có thể so sánh được, như báo chí của chúng tôi đã đưa tin, với chi phí của các dự án Boeing 350 và Airbus XNUMX.
Điều đáng ngạc nhiên nhất là, theo thông tin hiện có, Tổ hợp Hàng không. S. V. Ilyushin không tham gia vào dự án này. Và tại sao phải phát minh ra thứ gì đó nếu bạn cần chế tạo ồ ạt Ilya và Tu, thứ với động cơ mới của dòng PD-14 sẽ trở nên kinh tế hơn XNUMX% và sẽ bay xa hơn tương ứng.
Cơ hội
Theo dự báo do Boeing công bố, đến năm 2032, nhu cầu toàn cầu sẽ là 35 máy bay đường dài mới. Scott Fancher, phó chủ tịch tập đoàn kiêm tổng giám đốc phát triển chương trình máy bay, tin rằng thị trường máy bay thân hẹp thế hệ tiếp theo ước tính khoảng 280 chiếc và ngày nay nó được lựa chọn khoảng 24-10%.
Đây là một tín hiệu cho chúng tôi - chúng tôi cần sản xuất Il, Tu và Yak. Họ sẽ được mua.
Trong nhiều năm, Boeing đã phân tích khả năng tạo ra một loại máy bay mới trong phân khúc máy bay thân dài tầm xa, có thể thay thế chiếc 757-200, loại máy bay này đã bị ngừng sản xuất vào năm 2004. Các hãng vận tải của Mỹ sử dụng chúng trên các chuyến bay từ Bờ Đông Hoa Kỳ đến Châu Âu, Hawaii và Bờ Tây Hoa Kỳ. Một phân khúc miễn phí xuất hiện trên thị trường, mà các loại Boeings và Airbines thân hẹp mới không thể tiếp cận.
Trong thị trường ngách còn trống, dòng máy bay tiêm kích tầm xa Tu-214 và Tu-204-300 hoàn toàn không có đối thủ - toàn bộ thị trường thế giới đều nằm trong tầm ngắm của chúng tôi. Nhưng cũng giống như các Boeings và Xe buýt đường bay hạng trung được cập nhật không thể thay thế Boeing-757-200, vì vậy MS-21 / Yak-242 mới của chúng tôi sẽ không thay thế Tu-204 với phạm vi bay dài hơn.
Các dòng máy bay thuộc họ Tu-204 cần được chú ý và phát triển đặc biệt để nâng cao hơn nữa phạm vi bay, mà động cơ của họ PD-14 là lý tưởng. Những chiếc Tu-204 tầm xa có thể được đội bay đặc biệt Rossiya đặc biệt quan tâm. Hiện đội bay của tổng thống có 20 chiếc trang bị động cơ PS-90A: 8 chiếc Il-96-300, 10 chiếc Tu-214 và 2 chiếc Tu-204-300A.
"Tổng thống đã bay, bay và sẽ chỉ bay trên máy bay sản xuất trong nước", Alexander Kolpakov, người đứng đầu nhà nước, cho biết hai năm trước. "Aero-hạm đội»Cho đến nay vẫn phủ nhận quyền bay của họ trên các máy bay nội địa của người Nga. Nếu bạn gọi một cái thuổng là một cái thuổng, thì đây là phản quốc. Và không có thời hiệu ...
tin tức