Chuyến bay và tiền lại quả
Việc khôi phục chủ quyền công nghệ của đất nước đòi hỏi phải khẩn cấp xóa bỏ sức ì quan liêu và sự phá hoại thuần túy từ ngành hàng không. tiếng Nga hàng không các nhà chức trách - bây giờ chúng ta có thể tự tin nói về điều này - không quan tâm đến việc phát triển máy bay và chế tạo động cơ trong nước. Họ có lợi hơn khi giao dịch với các “đối tác” phương Tây.
Thước đo sự thật về các ý định của tầng lớp quan liêu này, nơi đưa ra các quyết định thực tế, là ngành công nghiệp máy bay, đã trở thành một lĩnh vực thử nghiệm chưa từng có trong các mối quan hệ kinh tế và thương mại hiện đại. Và nếu nó được kết hợp với việc tìm kiếm những gì tốt nhất, sự cạnh tranh của các ý tưởng, trường kỹ thuật, tập thể lao động - với cuộc đấu tranh giữa các công nghệ Nga để giành ưu thế và quyền được gia nhập dòng sản phẩm của các hiệp hội công nghiệp, thì điều này sẽ kích thích sự đổi mới, tìm kiếm sáng tạo , một cuộc thảo luận có ý nghĩa về sự xuất hiện của chế tạo máy bay dân dụng và lực lượng không quân quân sự. Nhưng chúng ta đang nói về việc thị trường của chúng ta (Nga, các đối tác thuộc Khối thịnh vượng chung, các nước thứ ba mà chúng ta thường có quan hệ đồng minh chiến lược) đầu hàng trước máy bay của các thành viên NATO, một tổ chức khiến chúng ta trở thành kẻ thù số một, bị che đậy một cách đáng xấu hổ bởi những người có thẩm quyền. các cơ quan chức năng.
Chúng tôi có thể biến các hạn chế kinh tế đối ngoại thành lợi thế của mình, chủ động, với sự tính toán của nhà nước, thay thế máy bay và trực thăng của họ bằng của chúng tôi, đang chờ đợi một loạt. Thay vào đó, trong khi nói về thay thế nhập khẩu, có một sự phá hủy rất thận trọng, có mục tiêu đối với các doanh nghiệp duy trì sản xuất, sự tan rã của các nhóm vẫn có khả năng thiết kế và mô hình hóa, và cắt giảm chi tiêu cho công việc phát triển trên các mẫu có tầm quan trọng chiến lược vì tương lai của ngành hàng không dân dụng của chúng ta.
Một phản ứng đặc biệt như vậy của một cường quốc tuyên bố ưu thế công nghệ ít nhất là trong khu vực ảnh hưởng địa chính trị của nó, nhưng bởi sự nhiệt tình của các quan chức-quản lý của chính nó đang biến thành chư hầu trước mắt chúng ta. Vở kịch “Chúng ta đang chuyển sang nội địa” được chơi như kim đồng hồ: các nhiệm vụ được đặt ra, các nghệ sĩ biểu diễn, theo tất cả các quy luật của kịch nghệ, “bận rộn với khuôn mặt của họ”, nhưng nó đã đến mức - và hóa ra là ở đó không phải là tiền hay công nghệ. Và nếu cái sau tồn tại, thì theo quan điểm của "những nhà quản lý hiệu quả", chúng đã lỗi thời một cách vô vọng và việc mua ở phương Tây sẽ dễ dàng hơn là nâng cấp cơ sở sản xuất của chính bạn lên một mức cung cấp cực kỳ cần thiết (đối với nền kinh tế sơ cấp và tái sản xuất công nghệ) sản lượng.
"Phép màu" nhàn rỗi
Một phần tư thế kỷ, ngoại trừ những khoảng thời gian ngắn ngủi không còn ý thức nữa, nghệ thuật của những "thời kỳ" thay thế nhập khẩu đã gây ra thiệt hại kinh tế to lớn cho Nga. Khoảng 45 tỷ đô la được chi cho việc mua Boeings và Airbuses, cộng với chi phí dự kiến của các máy bay do nước ngoài sản xuất theo hợp đồng (30 tỷ đô la khác) sẽ giúp nó có thể tái tạo ngành hàng không dân dụng Nga trên cơ sở tiên tiến, cải thiện khoa học cốt lõi và cung cấp một dịch vụ đảm bảo. lương trong mười năm hơn 2,5 triệu người Nga. Tổng thống Nga Vladimir Putin đã phát biểu cách đây 75 năm trong một sắc lệnh của mình không phải là về những công việc công nghệ cao này, mà sự gia tăng của chúng là do tác động tổng hợp của sự hợp tác giữa các ngành làm việc cho ngành hàng không? Nếu chúng ta phân tích tổng số thiệt hại ước tính theo loại và kích cỡ máy bay (XNUMX tỷ USD) của các doanh nghiệp, nhà thầu phụ và hãng vận chuyển, bức tranh sẽ khá ảm đạm.
Do đó, đối với loại máy bay có hơn 250 chỗ ngồi, số tiền thực chi để mua 70 chiếc Boeings và 20 chiếc Airbuses (khoảng 9 tỷ USD) có thể được sử dụng để chế tạo 148 chiếc Il-96 hiện đại hóa. Số tiền 30 tỷ USD chi cho việc mua gần 350 máy bay của các tập đoàn này sẽ có khả năng bổ sung cho đội bay nội địa 450 máy bay Tu-204/214. Trong hạng mục 75-150 chỗ ngồi, khoảng 42 tỷ đô la đã được chi để mua Bombardier, ATR-148 và các máy bay nước ngoài khác, thay vì chế tạo hơn một trăm chiếc An-140, An-114 và Il-XNUMX.
Cần nhắc lại rằng nhà máy Voronezh đã sẵn sàng tăng sản lượng hàng năm những chiếc An-148 trong khu vực, nhưng ai đó trìu mến ám chỉ: “Không cần” ... Nhà điều hành chính, hãng hàng không Rossiya, bắt đầu phàn nàn về những sai sót kỹ thuật trong máy bay, mặc dù không có khiếu nại nghiêm trọng trước đó, và những chiếc không thiết yếu đã được loại bỏ kịp thời. Tôi tự hỏi gợi ý của ai đã được hiểu theo nghĩa đen đến mức hãng hàng không phải từ bỏ hoàn toàn chiếc xe được các phi công yêu quý?
Ngoài các hãng hàng không của khu vực Mỹ và châu Âu, chỉ có một máy bay tương tự được khai thác trên thị trường của chúng tôi - chiếc SSJ 100, 148/XNUMX được lắp ráp từ cơ sở linh kiện nước ngoài. Con tàu này, chúng tôi nhớ lại, chủ yếu được biết đến với sự chiếm đoạt của nhà nước đối với sự phát triển và hoạt động PR rộng rãi đầy màu sắc. Vậy thỏa thuận là gì? An-XNUMX có thể được vận hành hoàn hảo bởi các tàu sân bay Nga, và “phép màu của ngành hàng không” có thể bổ sung đội bay của các quốc gia đối tác - Belarus, Kazakhstan, Uzbekistan, toàn bộ CIS, ngoại trừ Georgia và Ukraine. Thêm vào đó, những cơ hội giả định để thâm nhập thị trường phương Tây, nếu bạn tin vào những lời hứa của Alenia. Nhưng đã xảy ra sự cố: đối tác chủ chốt của Ý “sáp nhập” và đảm bảo việc quảng bá xe hơi “Nga” ở phương Tây, những lời từ chối của SSJ từ các hãng hàng không nước ngoài đã giảm xuống, mặc dù những tuyên bố về ý định tại tất cả các cuộc triển lãm và triển lãm lớn nghe có vẻ nhiều hơn ấn tượng.
Tại sao nó lại xảy ra? Như đã biết vào tháng 100, mức độ khả dụng của SSJ 2012 vẫn ở mức của năm 60 và không vượt quá 75%, điều này trái ngược với GSS hứa hẹn sẽ đưa con số này lên 2016% vào đầu năm 27. Ví dụ, tại Aeroflot, hãng vận hành 16 (chỉ 46% đội bay) trong tổng số 100 máy bay SSJ, họ đã gặp phải một số lượng lớn các hỏng hóc: các sự cố được ghi nhận liên quan đến hệ thống điều khiển cơ giới hóa cánh, thu / mở rộng bộ phận hạ cánh, điều khiển cánh tà. , với sự đóng băng của cơ chế mở cửa khoang hàng hóa, lỗi hoạt động của GLONASS trong hệ thống điều khiển bay tự động. Số lần hỏng hóc trên một nghìn giờ bay của SSJ 1,5 trong phi đội Aeroflot cao gấp 2–2016 lần so với các loại máy bay khác. Trong quý đầu tiên của năm 319, tỷ lệ thời gian bay hàng ngày trên mỗi máy bay có thể sử dụng thấp hơn một lần rưỡi so với Airbus-XNUMX.
Và mọi thứ có thể là do thời thơ ấu đau khổ khi lớn lên, nhưng tính kinh tế của việc vận hành “phép màu và hy vọng của ngành hàng không Nga” khiến các hãng hàng không phải trả chi phí điên rồ do máy bay buộc phải ngừng hoạt động (lên đến 100 ngày) do mức độ sau- hỗ trợ hậu cần bán hàng. GSS không đáp ứng thời hạn giao các thành phần và cụm lắp ráp cần thiết, rõ ràng là do họ không có chúng, vì phần lớn sản xuất ở nước ngoài của họ.
Tuy nhiên, các nhà sản xuất động cơ của đối thủ cạnh tranh trực tiếp của SSJ - An-148 ở St.Petersburg Pulkovo, trong trường hợp bất ngờ có thể xảy ra của thiết bị, luôn chuẩn bị sẵn bộ sơ cứu, toàn bộ danh sách phụ tùng, nhân viên kỹ thuật. , sẵn sàng khắc phục sự cố trong vài giờ và trả xe "đúng lịch trình". Nhưng bất chấp hệ thống hỗ trợ kỹ thuật sau bán hàng của An-148 đã được khắc phục lỗi xuất sắc trong suốt vòng đời, đèn đỏ vẫn được bật cho máy bay và GSS, nhờ các nhà vận động hành lang nắm quyền, vẫn tiếp tục bán xe của mình ở khắp mọi nơi. Và nếu các hãng hàng không của các quốc gia khác có cơ hội bỏ qua các thỏa thuận với nhà sản xuất về việc giao hàng, thì các hãng hàng không Nga không có cơ hội như vậy vì áp lực hành chính mạnh nhất.
Trong tình huống cạnh tranh nghịch lý được truyền cảm hứng từ phía trên của hai hãng hàng không đường bay hạng trung Antonov và Sukhoi (hãy để thị trường xác định loại máy bay nào thích hợp hơn để khai thác, nhưng các điều phối viên ngành hàng không ở đây không tự do như vậy), những sai sót chung của ngành hàng không hệ thống quản lý được thể hiện. Một điểm chung là thiếu quy hoạch chiến lược của tổ hợp, một hệ thống “khách hàng-người thực hiện” chặt chẽ với định nghĩa về hình ảnh đầy hứa hẹn của việc chế tạo máy bay dân dụng với các chi tiết về chủng loại, kích cỡ và đặc tính kỹ thuật của các loại tàu sản xuất trong nước cần thiết.
Vụ phá hoại với việc thanh lý một cơ quan chủ quản duy nhất - Bộ Công nghiệp Hàng không trung ương, đã gieo rắc rối loạn chưa thể giải quyết trong việc ra quyết định - sản xuất cái gì, dự trữ khoa học, kỹ thuật và công nghệ cho việc này, nguồn lực ra sao. có thể được phân bổ cho việc này. Không phải ngẫu nhiên mà các điều kiện cung cấp kinh phí của nhà nước và sự bảo lãnh của nhà nước lại là một mắt xích then chốt trong cơ cấu tổ chức của ngành hàng không hiện đại. Sự kết hợp của một kế hoạch rõ ràng để sản xuất các sản phẩm cạnh tranh được tạo ra bởi một trung tâm duy nhất, cung cấp đơn đặt hàng cho các trung tâm năng lực trong nước, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các trường kỹ thuật, xác định các dự án và đội tiên tiến là những con cá voi mà dân ngành công nghiệp máy bay nên được hồi sinh. Không lập kế hoạch, thay thế sản xuất thực tế bằng PR, điều hành một công ty để có quyền nhận hỗ trợ của nhà nước với việc cắt bỏ phần còn lại ngay từ đầu.
Tôi tin rằng hệ thống quản lý ngành hàng không hiện tại nên được giải phóng theo ý chí chính trị của giới lãnh đạo nhà nước khỏi những kẻ gián tiếp chơi cùng với các “đối tác” đang tiến hành một cuộc chiến hỗn hợp chống lại chúng ta, hoặc thậm chí cố tình trao đổi kinh tế và công nghệ của Nga. chủ quyền.
Trò chơi ngắn
Các nhà quan sát từ lâu đã không còn ngạc nhiên khi “những người theo chủ nghĩa tự do có hệ thống”, những người đã ổn định trong chiều dọc quyền lực, đặc biệt là ở các trung tâm ra quyết định kinh tế xã hội, đưa ra những đánh giá mang tính xúc phạm về vị trí của Nga trong bố cục địa chính trị. Sự phẫn nộ thực sự được gây ra bởi sự tham gia vào "trò chơi cho một ngã" của các nhà lãnh đạo và nhà phân tích khá đáng kính, thậm chí còn nhiều hơn khi nói đến ngành công nghiệp quốc gia.
Bạn có thể đổ lỗi cho "những khó khăn trong việc dịch thuật", nhưng không ai thậm chí còn bận tâm bác bỏ những gì mà người đứng đầu đáng kính của Tập đoàn Máy bay Thống nhất Yuri Slyusar đã nói tại Đại hội nước Nga thống nhất vào tháng 70: "Tôi nghĩ rằng chúng ta sẽ chuyển sang máy bay của mình khi chúng ta học được làm thế nào để họ có thể cạnh tranh hoàn toàn trong lĩnh vực dân sự… ví dụ, chế tạo XNUMX chiếc máy bay là một nhiệm vụ lớn. Nhưng một nhiệm vụ tham vọng hơn nhiều là bán những chiếc máy bay này. Chúng ta phải hiểu rõ rằng không ai cần chúng ta trong thị trường độc quyền trên thực tế là Boeing và Airbus. Hóa ra toàn bộ tổ hợp hàng không do ông và những người tiền nhiệm của ông đứng đầu trong nhiều năm qua đã không tạo ra được sản phẩm xứng đáng, và nếu có thì cũng vô ích, vì hệ thống thúc đẩy công nghệ trong nước không thể nhận ra cái gì đã được sản xuất. .
Đây là gì nếu không phải là sự thừa nhận những nỗ lực vô ích của các nhà công nghiệp, những người đi ngược lại với đường lối chung là đàn áp bất kỳ hoạt động sản xuất nào, đã phát triển và hiện đại hóa máy bay của họ?
Đồng thời, cả một đội ngũ chuyên gia bị thu hút đang thực hiện ý tưởng coi thường công lao của các thiết bị hàng không trong nước được sản xuất với sự hợp tác rộng rãi, gieo vào tâm trí công chúng sự tự ti về thương hiệu “Made in Russia”. Nhưng không phải chúng ta đang sở hữu chiếc máy bay thân rộng Il-96 tốt nhất thế giới, một phần của biệt đội hàng không tổng thống? Chẳng phải công ty Tupolev đã chứng nhận máy bay Tu-334-100 cách đây một thập kỷ rưỡi, được tạo ra phù hợp với chương trình "Phát triển công nghệ hàng không dân dụng Nga đến năm 2000" của tổng thống? Không tồn tại một chiếc An-148 trong khu vực, được hành khách và phi công yêu thích, thích nghi với các sân bay nội địa rất không hoàn hảo, thường xuyên thực hiện các nhiệm vụ của Bộ Tình trạng khẩn cấp và các cơ quan đặc biệt khác? Không thể đặt các loại và kích cỡ khác của các phương tiện - Tu-204/214, Il-114, An-140 (loại sau này không thể thiếu để vận chuyển ở vùng nhiệt độ cực Bắc và Nam)? Hay là quốc gia này đã tước đi tiềm năng và cơ sở để sản xuất toàn bộ dòng máy bay trực thăng mới (từ loại nhẹ Ansat đến các kỷ lục thế giới về khả năng chuyên chở) và tái cơ cấu hóa trên nền tảng công nghệ tiên tiến của Mi-8/17 / 171?
Thang máy của Boeing
Loạt câu hỏi tu từ, không chỉ ảnh hưởng đến toàn bộ dòng máy bay chở khách, máy bay trực thăng, thiết bị đặc biệt, có thể được tiếp tục vô thời hạn. Nhưng điều này không giúp giải thích một cách hợp lý lý do tại sao, giữa cuộc đối đầu mà không phải do chúng ta khởi xướng với phương Tây (đọc - Hoa Kỳ), những hạn chế nhục nhã đối với Nga và các cuộc tấn công trên mọi mặt trận, vào tháng Bảy, một văn phòng đại diện, một hàng không. trung tâm đào tạo và nghiên cứu được mở tại Trung tâm Sáng tạo Skolkovo “Boeing” - lớn nhất trên thế giới và… cung cấp các đơn đặt hàng của chúng tôi. Tuy nhiên, sự hư cấu, được lên kế hoạch tốt và hơn thế nữa - được The New York Times mô tả vào năm 1992: “... chính sách của chính quyền Hoa Kỳ là nhằm đưa ngành hàng không vũ trụ và quân sự của Nga xuống một trình độ thấp như vậy. sẽ không bao giờ có thể không gây ra mối đe dọa cho Hoa Kỳ trong tương lai. "
Hãy nói: Mỹ là để đổ lỗi cho tất cả mọi thứ? Đúng vậy, chúng tôi tự tay tạo ra các tập đoàn lớn nhất ở nước ngoài mọi điều kiện để hoạt động thành công, cung cấp hỗ trợ vật chất và kỹ thuật cần thiết, và đây là lúc các nhà sản xuất của chính chúng tôi đang ăn kiêng, và các công ty phát triển có khả năng tạo ra đã hoàn thành bằng chính sách "hiệu quả" từ phía trên. Hoặc có thể là người chỉ huy dày dạn kinh nghiệm nhất của chiếc Il-20, thành viên Đoàn Chủ tịch của tổ bay công đoàn Sheremetyevo, người đã bay hơn 96 nghìn giờ, Vladimir Salnikov đã không nhầm khi vào năm 2010, ông thực sự chỉ ra lợi ích của việc nhập khẩu. Máy bay Airbus và Boeing đến Nga làm phương hại đến lợi ích của chính các nhà sản xuất của họ. Trong cuộc phỏng vấn giật gân đó, ông nói rằng mối quan tâm của hàng không châu Âu trong hợp đồng mua bán máy bay có nghĩa là: người trung gian nhận được 10% số tiền giao dịch và gã khổng lồ công nghiệp Mỹ không ngần ngại công bố dữ liệu rằng năm 2009 họ đã chi 72 đô la. triệu để hối lộ các quan chức CIS. Nếu Salnikov được tin, kết quả là một phép số học thú vị: 7,5% thu hồi vốn cho các nhà vận động hành lang nhập khẩu các sản phẩm của Mỹ và châu Âu vào nước này trong hai thập kỷ là XNUMX tỷ USD.
Một độc giả tò mò có thể tính toán số tiền bồi thường cho việc nhập khẩu không bị cản trở khoảng 800 Augusta, Bell, Eurocopter và các máy bay trực thăng khác vào Nga.
Sự hoài nghi đối với ngành hàng không của chúng ta không chỉ giới hạn ở việc cung cấp các ưu đãi rõ ràng và ngầm hiểu cho các nhà sản xuất nước ngoài trong khi phớt lờ sự phát triển kỹ thuật của các công ty và trường học của chính chúng ta.
Loại bỏ khả năng cạnh tranh
Trong khi nói về việc quảng bá công nghệ Nga sang thị trường các nước phương Tây (hãy nhớ lại nỗi ám ảnh về việc lấp đầy châu Âu với SSJ 100), tầng lớp “những nhà quản lý hiệu quả” đã công khai vận động hành lang để lắp đặt động cơ nước ngoài trên thiết bị trong nước. Một khinh khí cầu thử nghiệm đã được phóng khi họ cố gắng trang bị cho một chiếc An-148 hoàn toàn tự cung cấp động cơ được sản xuất dưới sự hợp tác hiệu quả của Nga-Ukraine với động cơ SaM-146 của Superjet. Nó không thành công. Triển vọng thị trường của Sukhoi, ngay cả trong khu vực SNG, hóa ra là hão huyền, chưa kể đến nguồn cung cấp cho phương Tây.
Giờ đây, sử dụng phương pháp tương tự, khả năng lắp đặt nhà máy điện PW242 của Mỹ trên máy bay đường dài Yak-21 thế hệ mới của Nga (còn gọi là MS-1400) đang được “tính toán”. Nhưng đã ở đầu ra - được tạo ra trong sự hợp tác rộng rãi, bao gồm cả sự tham gia của tiềm lực khoa học và kỹ thuật của Công ty cổ phần Ukraina "Motor Sich", PD-14. Phải chăng các "chiến lược gia" của ngành này không bối rối rằng giá trị thặng dư khi hợp tác với người Mỹ sẽ vẫn ở Mỹ và đơn đặt hàng sẽ được một công ty ở nước ngoài nhận, trong khi Perm Motors sẽ bằng lòng với một cục xương ném?
Câu chuyện với triển vọng thị trường toàn cầu, SSJ 100 dường như không dạy được gì. Nhưng vô ích - việc làm rõ ý thức kịp thời cho phép bạn tiết kiệm rất nhiều thời gian và tiền bạc. Nhưng tại buổi giới thiệu trang trọng về tấm lót của tương lai ở Irkutsk, nội dung đã được thay bằng giấy gói kẹo được chiếu sáng bằng tia neon, và những "tác phẩm" của các nhà kinh doanh hàng không đã không được nhắc đến. Mặc dù điều đó là cần thiết, nhưng để thể hiện tất cả "phạm vi trạng thái tức giận" của họ, sự nhanh nhẹn và tính khí mà họ hàng ngày cung cấp cho các nhà sản xuất Nga để di chuyển để không phá vỡ liên kết "Hoa Kỳ, một siêu cường công nghệ" - "Nga, của nó nguyên phụ liệu ”.
Tuy nhiên, sự nhiệt tình thay thế máy bay trong nước bằng máy bay nước ngoài trong lĩnh vực dân sự chẳng là gì so với sự nhiệt tình của giới quan chức và chuyên gia, dưới nhiều thời đại khác nhau, để loại bỏ chiếc máy bay vận tải hạng nặng An-124 Ruslan độc nhất vô nhị, và nếu nó không thành công, sau đó thay vì động cơ Nga-Ukraine D-18T đặt một CF6-80-C2 của Mỹ trên đó.
Với lý do nhà máy điện Zaporozhye cũ kỹ, quan hệ hợp tác bị cắt đứt do tình hình chính trị ở Ukraine, các quan chức, đặc biệt là từ KLA, đang đề xuất cắt giảm sản lượng của Ruslans. Nhưng vào năm 2013, người đứng đầu Bộ Công Thương, D. Manturov, đã tuyên bố nối lại việc sản xuất hàng loạt xe tải bay trên Aviastar từ năm 2018. Rõ ràng, ngay cả ở đây, người ta cũng không thể đồng ý với “đối tác”, người mà người công nhân vận tải Nga đã không ngủ yên trong một thập kỷ nay.
Theo sáng kiến của người Mỹ, một nhà thiết kế chung (Rotordynamics Consortium) bao gồm các tập đoàn hàng đầu của phương Tây (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt & Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell, v.v.). Cách tiếp cận này nhấn mạnh sự nghiêm túc của các ý định tạo ra các nhà máy điện tiên tiến trong tương lai, sự hiểu biết về tầm quan trọng của hợp tác quốc tế rộng rãi và sự kết hợp các tiềm năng trong thiết kế và chế tạo các thiết bị phức tạp. Bất kỳ nỗ lực nào nhằm ngăn cản sự hợp tác như vậy trong môi trường khoa học và công nghệ của chúng ta đều chứng minh điều ngược lại, và điều này không thể được hiểu bởi nhiều nhà bình luận, những người mơ ước vượt qua Hegel với Gogol.
Về sự tiếp nối của lịch sử "Ruslan", họ đã đi rất xa. Và nếu chuyên gia giàu kinh nghiệm nhất R. Pukhov nói về cơ sở kinh tế và các lựa chọn để chuyển An-124 từ hãng hàng không Volga-Dnepr cho các cơ quan nhà nước, thì đồng nghiệp của ông A. Sitnikov đang tìm kiếm các phương án để "tái định cư" người vận tải, đề cập đến chuyên gia quân sự người Mỹ E. Wertheim, người tin rằng UEC đã có đủ năng lực và công nghệ cần thiết để cải tiến cơ bản các động cơ hiện có. Ủng hộ việc thay thế nhanh chóng D-18T bằng động cơ NK-32 của Công ty cổ phần Kuznetsov, chuyên gia Sitnikov, đề cập đến các bức thư nặc danh từ các diễn đàn Internet của Ukraine, đề cập đến khả năng bị cáo buộc là khó chữa và sự thèm ăn cắt cổ của Cossacks (KB Progress và JSC Motor Sich ). Không thích một nhà phân tích có kinh nghiệm vận hành lý luận của mình bằng những tin đồn và phỏng đoán. Sitnikov nói về nhiệm vụ do Công ty cổ phần Kuznetsov đặt ra vào năm 2019 là tạo ra động cơ 100% nội địa (nhưng nội địa có ý nghĩa gì trong điều kiện thị trường và cạnh tranh công nghệ) cho Ruslan. Như họ nói, chúc may mắn. Càng nhiều sự phát triển của chúng tôi sẽ được đưa vào sản xuất hàng loạt, càng có lợi cho Nga và việc tái tạo tiềm năng khoa học của nước này.
Nhưng tại sao lại xây lâu đài trên không với hiệu ứng cuối cùng chưa được biết đến, nếu có kết quả hữu hình của việc hiện đại hóa sâu chiếc D-18T rất “lỗi thời” đó. Vào năm 2017, các động cơ D-18 của dòng 3M sẽ được thử nghiệm trong chuyến bay, điều này sẽ làm giảm mức độ tiếng ồn và phát thải các chất độc hại vào khí quyển, đồng thời tăng đáng kể hiệu quả kinh tế của chúng. Hay thông tin này từ các nguồn mở không rõ cho các chuyên gia cố tình loại bỏ một nhà sản xuất cạnh tranh, người quản lý để duy trì các dự án chung và thực hiện nghĩa vụ với khách hàng và nhà thầu phụ ngay cả trong điều kiện hiện tại không phù hợp với bất kỳ hoạt động kinh tế nước ngoài nào?
Người bán hàng không
Một công nghệ khác của vận động hành lang “thay thế nhập khẩu” là các cuộc tấn công quy mô dưới sự bao che của chuyên gia không phải vào các mẫu thiết bị, mà vào các doanh nghiệp có tình hình kinh tế và công nghệ bình thường là chìa khóa cho sự trỗi dậy của ngành hàng không. Cách đây không lâu, Stupino NPP Aerosila, soái hạm được công nhận trong việc sản xuất các tổ máy điện phụ (APU) cho các máy bay thế hệ mới Su-34, Su-35, Yak-130, Ka-52, Mi-28NM, Mi- Máy bay trực thăng 35M, đang được chú ý., Một gia đình lớn của Mi-8/17. Lý do là một tuyên bố công khai của người đứng đầu Technodinamika nắm quyền cấp dưới của Russian Technologies, M. Kuzyuk, rằng Nga hoàn toàn phụ thuộc vào Lực lượng vũ trang Ukraine do nước ngoài sản xuất. Để khắc phục sự “phụ thuộc” này, ông đã đề xuất sản phẩm vẫn chưa tồn tại TD-901, dự án thậm chí còn được Quỹ Phát triển Công nghiệp tài trợ 300 triệu rúp.
Phong cách rất Pogosyanovsky chuyển không khí đến với quần chúng. Công dân Kuzyuk không thể hiểu ông ta đang có lợi cho ai khi ông ta tuyên bố công khai rằng không có sự sản xuất chính thức của Lực lượng vũ trang Ukraine trong nước và loại thiệt hại danh tiếng mà nó gây ra cho một doanh nghiệp nội địa thực sự tiên tiến trong lĩnh vực này .
Một minh họa về hành vi hoàn toàn không hài hòa của "cột thứ năm" là tình huống tại NPO Molniya, được thành lập vào những năm 70 đặc biệt để tạo ra một tàu vũ trụ có thể tái sử dụng quỹ đạo. Bất chấp lời khuyên của người Mỹ đã nhận được vào những năm 90 để hạn chế công việc về siêu âm và các lĩnh vực khác, hủy tài liệu dự án, bản vẽ độc đáo, tài liệu lưu trữ, mô hình, bao gồm cả những thứ thuộc chương trình Energia-Buran, mọi thứ đã được cứu. Vào thời điểm khi người Mỹ vào năm 2011, tung ra một cách hào hứng đầy đủ các thông tin tương tự về sự phát triển của NPO Molniya - thiết bị X-37B, Ch-51 và một sản phẩm "đóng cửa" - các nhà quản lý mới được bổ nhiệm vào ban quản lý doanh nghiệp, người đã đàn áp bất kỳ hoạt động sản xuất nào. hoạt động và kết quả thiếu đã được giải thích cho khách hàng và nhóm do kinh phí hạn chế. Ngày nay, khi bất chấp mọi thứ, các kỹ sư và nhà thiết kế đã đưa ra những phát triển không gian mới (ví dụ, một tầng trên có thể tái sử dụng cho tên lửa Angara) vượt trội so với các đối thủ cạnh tranh, một nhóm "kẻ bóp nghẹt" khác - lần này là một số loại công ty quản lý "Bouquet ”- bắt đầu đưa những thành tựu chắc chắn của trường khoa học tiên tiến vào nhựa đường. Trong khi phi công chính của Buran ISS, I. Volk, và các đồng nghiệp của anh ta đang gióng lên hồi chuông cảnh báo, cố gắng thuyết phục tổng thống đưa các tổ chức phi chính phủ vào Roskosmos, người Mỹ đang tập trung các nguồn lực sẵn có để giữ nhân sự và trường thiết kế trong không gian vũ trụ. ngành công nghiệp.
Làm việc để thất bại
Trong ngành công nghiệp tên lửa, vũ trụ và hàng không, người ta quan sát thấy sự đầu hàng rõ ràng của lợi ích quốc gia, Tổng tư lệnh tối cao càng yêu cầu cấp dưới của mình thực hiện thay thế nhập khẩu chính hãng, cung cấp cho Nga máy bay của họ. sản xuất riêng. Nhưng điều này không có nghĩa là từ chối các mối quan hệ hợp tác. Ngược lại, chúng ta đang nói đến việc tích hợp rộng rãi và hiệu quả với việc gỡ rối chuỗi sản xuất, liên quan đến số lượng doanh nghiệp tối đa trong kim ngạch giá trị gia tăng.
Chính theo sơ đồ này, trong nhiều thập kỷ, doanh nghiệp Zaporizhzhya Motor Sich, vốn rơi vào tình trạng không có thiện cảm với những người đố kỵ, hoặc do "đối tác" nước ngoài đặt hàng, đã quen với việc làm việc thường xuyên. Lịch sử của bất kỳ động cơ nào của nó bao gồm hàng trăm chủ đề hợp tác trải dài từ Kaliningrad đến Vladivostok, các mối quan hệ hiệu quả và đôi bên cùng có lợi đã được xây dựng với tất cả chúng, chúng nói cùng một ngôn ngữ kỹ thuật với mọi người, hiểu các nhiệm vụ chung và không ngại khó khăn . Một mạng lưới cung cấp lẫn nhau như vậy đã tồn tại dưới bất kỳ chính phủ nào ở Kyiv, và chắc chắn rằng nó sẽ tồn tại trong những cơn bão chính trị hiện nay.
Nhưng chính sự liên kết của Motor Sich JSC với nhà nước "kẻ thù" mới là nguyên nhân chống lại "những kẻ từ chối" được khuyến khích từ các động cơ Zaporozhye. Thúc đẩy việc cắt giảm hợp tác với Zaporozhye và hầu như không làm gì để khôi phục lại nền tảng khoa học và công nghệ của chính họ, những con số này rơi vào chân các nhà sản xuất phương Tây, kêu gọi các lô hàng và giao hàng mới, đừng quên, như chúng ta đã tìm hiểu ở trên, về 10 của họ phần trăm hoa hồng.
Và hợp tác, duy trì trao đổi khoa học và sản xuất ở mức độ thích hợp, theo ý kiến của họ, hãy để họ cháy với lửa. Che đậy sự bất lực của chính mình, họ đánh vào khoa học chính trị: họ nói rằng quan hệ không còn như xưa và sẽ không bao giờ như cũ, do đó, nếu chúng ta không thể sản xuất một cái gì đó do ràng buộc quá mức với đối tác, thì chúng ta sẽ mua ở nước ngoài. Một người nào đó rõ ràng bị ám ảnh bởi thực tế là ngay cả trong những hoàn cảnh vô cùng khó khăn này, sự hợp tác khoa học và kỹ thuật giữa Motor Sich JSC và các đồng nghiệp Nga vẫn tiếp tục trong toàn bộ phạm vi thiết bị dân dụng: trong khi nói về mâu thuẫn chính trị, "các nhà quản lý hiệu quả" nghĩ rằng doanh nghiệp thành công từ các tài khoản và mở đường nhập khẩu. Nhưng để phá hủy sự hợp tác, người ta phải có một ý tưởng gần đúng về ý nghĩa của việc tạo ra và đưa vào hàng loạt một động cơ hiện đại, đảm bảo quá trình sản xuất. Điều này không được dạy ở HSE hoặc Chicago.
Vì không thể vào từ cổng, họ đang cố gắng phá hoại một cách ranh mãnh, lén lút. Trong vòng hai tuần của tháng Tám, một số tác phẩm “hở hang” xuất hiện cùng lúc nhằm làm mất uy tín của doanh nghiệp. Tác giả của các ấn phẩm, đánh giá theo phong cách trình bày thông tin, là một mình và rất quen thuộc với doanh nghiệp. Không bận tâm đến việc cập nhật chứng chỉ, rõ ràng, tại một thời điểm nhận được từ chính nhà sản xuất, trong quá trình của câu chuyện, anh ta đã mắc phải những sai lầm nghiêm trọng và lỗi không thể chấp nhận được. Chỉ riêng điều này đã là một lý do để ra tòa với yêu cầu bảo vệ danh tiếng doanh nghiệp.
Thực tế, tuyên bố của nhà phân tích đáng tiếc này đối với Motor Sich JSC là gì? Thực tế là ngay cả trong thời kỳ khủng hoảng, công ty vẫn mở rộng phạm vi địa lý của sự hiện diện của mình ở các nước thuộc Khối thịnh vượng chung? Cộng với khả năng lãnh đạo của anh ấy. Hay là sự không hài lòng gây ra bởi thực tế là đầu tàu của ngành công nghiệp động cơ tiếp tục đáp ứng nhu cầu của Nga trong lĩnh vực hàng không và động cơ máy bay trực thăng? Cuối cùng, có sự khác biệt nào đối với ngành công nghiệp máy bay của Nga, làm thế nào hoặc thông qua những thủ tục và thủ tục gì mà thành phẩm sẽ đến với họ? Như họ nói, các quý ông, các bạn là "cờ hay đi"? Có cảm giác rằng “những kẻ kiểm tra”, bởi vì đằng sau bức màn che của các báo cáo thành công và báo cáo của các công ty và tập đoàn được ủy quyền là thông tin sai lệch của ban lãnh đạo.
Trong bối cảnh đó, một tình huống nguy cấp với việc tải năng lực sản xuất đang phát triển tại Công ty cổ phần "U-UAZ" và PJSC "Nhà máy trực thăng Kazan", mà Alexander Mikheev, Tổng giám đốc Công ty Trực thăng Nga, đã thông báo cho các cơ quan cấp cao hơn trong lá thư ngày 5/XNUMX. . Trong thông điệp này, tôi sẽ lưu ý mối quan tâm của tôi về những hậu quả khó lường “trước cuộc bầu cử vào Đuma Quốc gia” nếu, trong trường hợp không có lệnh, cần phải “giảm đáng kể công suất của các nhà máy và nhân sự của họ”.
Tốt nhất là thành thật. Nhưng một điều khác còn tồi tệ hơn - khi các giám đốc nhà máy và người phụ trách của họ trong các tập đoàn và bộ phận nhà nước làm việc cho công chúng, tuyên bố loại bỏ hàng nhập khẩu và tạo ra năng lực sản xuất khép kín của riêng họ. Và sau đó, họ đến gặp một đối tác (với cùng một Motor Sich) và lấy các bộ động cơ đã hoàn thiện từ kho của anh ta cùng với các phụ tùng thay thế. Đã có những tiền lệ như vậy, và nếu đối tác cho phép mình ít nhất một chút không trung thực, anh ta sẽ chỉ đích danh người khởi kiện, phản bội anh ta và thể hiện năng lực thực sự của mình. Nhưng điều này không chỉ được thực hiện vì những giá trị đích thực của sự hợp tác và đối tác không thể bị phản bội ngay cả trong những thời điểm khó khăn nhất, nếu không, bạn sẽ trở thành kẻ bị ruồng bỏ giữa chính mình - các chuyên gia, nhà thiết kế, kỹ sư.
Tuy nhiên, việc muốn mơ tưởng, đưa tin về việc không tồn tại cũng là một loại công nghệ để ru ngủ sự mất cảnh giác của giới lãnh đạo chính trị. Và nếu sự hợp tác đã được phát triển trong nhiều thập kỷ sụp đổ, các dự án đầy hứa hẹn bị từ chối, toàn bộ nhà máy rơi vào cảnh mục nát với sự bần cùng hóa không thể tránh khỏi của các tập thể lao động, và ở đâu đó ở Ural, họ sẽ thành lập một tổ hợp máy bay trực thăng phương Tây với quy mô lớn, đây là một hình thức phá hoại. Trong một quốc gia tuyên bố độc lập về công nghệ và đột phá về kinh tế, nó phải bị trừng phạt nghiêm khắc.
Thước đo sự thật về các ý định của tầng lớp quan liêu này, nơi đưa ra các quyết định thực tế, là ngành công nghiệp máy bay, đã trở thành một lĩnh vực thử nghiệm chưa từng có trong các mối quan hệ kinh tế và thương mại hiện đại. Và nếu nó được kết hợp với việc tìm kiếm những gì tốt nhất, sự cạnh tranh của các ý tưởng, trường kỹ thuật, tập thể lao động - với cuộc đấu tranh giữa các công nghệ Nga để giành ưu thế và quyền được gia nhập dòng sản phẩm của các hiệp hội công nghiệp, thì điều này sẽ kích thích sự đổi mới, tìm kiếm sáng tạo , một cuộc thảo luận có ý nghĩa về sự xuất hiện của chế tạo máy bay dân dụng và lực lượng không quân quân sự. Nhưng chúng ta đang nói về việc thị trường của chúng ta (Nga, các đối tác thuộc Khối thịnh vượng chung, các nước thứ ba mà chúng ta thường có quan hệ đồng minh chiến lược) đầu hàng trước máy bay của các thành viên NATO, một tổ chức khiến chúng ta trở thành kẻ thù số một, bị che đậy một cách đáng xấu hổ bởi những người có thẩm quyền. các cơ quan chức năng.
Chúng tôi có thể biến các hạn chế kinh tế đối ngoại thành lợi thế của mình, chủ động, với sự tính toán của nhà nước, thay thế máy bay và trực thăng của họ bằng của chúng tôi, đang chờ đợi một loạt. Thay vào đó, trong khi nói về thay thế nhập khẩu, có một sự phá hủy rất thận trọng, có mục tiêu đối với các doanh nghiệp duy trì sản xuất, sự tan rã của các nhóm vẫn có khả năng thiết kế và mô hình hóa, và cắt giảm chi tiêu cho công việc phát triển trên các mẫu có tầm quan trọng chiến lược vì tương lai của ngành hàng không dân dụng của chúng ta.
Một phản ứng đặc biệt như vậy của một cường quốc tuyên bố ưu thế công nghệ ít nhất là trong khu vực ảnh hưởng địa chính trị của nó, nhưng bởi sự nhiệt tình của các quan chức-quản lý của chính nó đang biến thành chư hầu trước mắt chúng ta. Vở kịch “Chúng ta đang chuyển sang nội địa” được chơi như kim đồng hồ: các nhiệm vụ được đặt ra, các nghệ sĩ biểu diễn, theo tất cả các quy luật của kịch nghệ, “bận rộn với khuôn mặt của họ”, nhưng nó đã đến mức - và hóa ra là ở đó không phải là tiền hay công nghệ. Và nếu cái sau tồn tại, thì theo quan điểm của "những nhà quản lý hiệu quả", chúng đã lỗi thời một cách vô vọng và việc mua ở phương Tây sẽ dễ dàng hơn là nâng cấp cơ sở sản xuất của chính bạn lên một mức cung cấp cực kỳ cần thiết (đối với nền kinh tế sơ cấp và tái sản xuất công nghệ) sản lượng.
"Phép màu" nhàn rỗi
Một phần tư thế kỷ, ngoại trừ những khoảng thời gian ngắn ngủi không còn ý thức nữa, nghệ thuật của những "thời kỳ" thay thế nhập khẩu đã gây ra thiệt hại kinh tế to lớn cho Nga. Khoảng 45 tỷ đô la được chi cho việc mua Boeings và Airbuses, cộng với chi phí dự kiến của các máy bay do nước ngoài sản xuất theo hợp đồng (30 tỷ đô la khác) sẽ giúp nó có thể tái tạo ngành hàng không dân dụng Nga trên cơ sở tiên tiến, cải thiện khoa học cốt lõi và cung cấp một dịch vụ đảm bảo. lương trong mười năm hơn 2,5 triệu người Nga. Tổng thống Nga Vladimir Putin đã phát biểu cách đây 75 năm trong một sắc lệnh của mình không phải là về những công việc công nghệ cao này, mà sự gia tăng của chúng là do tác động tổng hợp của sự hợp tác giữa các ngành làm việc cho ngành hàng không? Nếu chúng ta phân tích tổng số thiệt hại ước tính theo loại và kích cỡ máy bay (XNUMX tỷ USD) của các doanh nghiệp, nhà thầu phụ và hãng vận chuyển, bức tranh sẽ khá ảm đạm.
Do đó, đối với loại máy bay có hơn 250 chỗ ngồi, số tiền thực chi để mua 70 chiếc Boeings và 20 chiếc Airbuses (khoảng 9 tỷ USD) có thể được sử dụng để chế tạo 148 chiếc Il-96 hiện đại hóa. Số tiền 30 tỷ USD chi cho việc mua gần 350 máy bay của các tập đoàn này sẽ có khả năng bổ sung cho đội bay nội địa 450 máy bay Tu-204/214. Trong hạng mục 75-150 chỗ ngồi, khoảng 42 tỷ đô la đã được chi để mua Bombardier, ATR-148 và các máy bay nước ngoài khác, thay vì chế tạo hơn một trăm chiếc An-140, An-114 và Il-XNUMX.Cần nhắc lại rằng nhà máy Voronezh đã sẵn sàng tăng sản lượng hàng năm những chiếc An-148 trong khu vực, nhưng ai đó trìu mến ám chỉ: “Không cần” ... Nhà điều hành chính, hãng hàng không Rossiya, bắt đầu phàn nàn về những sai sót kỹ thuật trong máy bay, mặc dù không có khiếu nại nghiêm trọng trước đó, và những chiếc không thiết yếu đã được loại bỏ kịp thời. Tôi tự hỏi gợi ý của ai đã được hiểu theo nghĩa đen đến mức hãng hàng không phải từ bỏ hoàn toàn chiếc xe được các phi công yêu quý?
Ngoài các hãng hàng không của khu vực Mỹ và châu Âu, chỉ có một máy bay tương tự được khai thác trên thị trường của chúng tôi - chiếc SSJ 100, 148/XNUMX được lắp ráp từ cơ sở linh kiện nước ngoài. Con tàu này, chúng tôi nhớ lại, chủ yếu được biết đến với sự chiếm đoạt của nhà nước đối với sự phát triển và hoạt động PR rộng rãi đầy màu sắc. Vậy thỏa thuận là gì? An-XNUMX có thể được vận hành hoàn hảo bởi các tàu sân bay Nga, và “phép màu của ngành hàng không” có thể bổ sung đội bay của các quốc gia đối tác - Belarus, Kazakhstan, Uzbekistan, toàn bộ CIS, ngoại trừ Georgia và Ukraine. Thêm vào đó, những cơ hội giả định để thâm nhập thị trường phương Tây, nếu bạn tin vào những lời hứa của Alenia. Nhưng đã xảy ra sự cố: đối tác chủ chốt của Ý “sáp nhập” và đảm bảo việc quảng bá xe hơi “Nga” ở phương Tây, những lời từ chối của SSJ từ các hãng hàng không nước ngoài đã giảm xuống, mặc dù những tuyên bố về ý định tại tất cả các cuộc triển lãm và triển lãm lớn nghe có vẻ nhiều hơn ấn tượng.
Tại sao nó lại xảy ra? Như đã biết vào tháng 100, mức độ khả dụng của SSJ 2012 vẫn ở mức của năm 60 và không vượt quá 75%, điều này trái ngược với GSS hứa hẹn sẽ đưa con số này lên 2016% vào đầu năm 27. Ví dụ, tại Aeroflot, hãng vận hành 16 (chỉ 46% đội bay) trong tổng số 100 máy bay SSJ, họ đã gặp phải một số lượng lớn các hỏng hóc: các sự cố được ghi nhận liên quan đến hệ thống điều khiển cơ giới hóa cánh, thu / mở rộng bộ phận hạ cánh, điều khiển cánh tà. , với sự đóng băng của cơ chế mở cửa khoang hàng hóa, lỗi hoạt động của GLONASS trong hệ thống điều khiển bay tự động. Số lần hỏng hóc trên một nghìn giờ bay của SSJ 1,5 trong phi đội Aeroflot cao gấp 2–2016 lần so với các loại máy bay khác. Trong quý đầu tiên của năm 319, tỷ lệ thời gian bay hàng ngày trên mỗi máy bay có thể sử dụng thấp hơn một lần rưỡi so với Airbus-XNUMX.
Và mọi thứ có thể là do thời thơ ấu đau khổ khi lớn lên, nhưng tính kinh tế của việc vận hành “phép màu và hy vọng của ngành hàng không Nga” khiến các hãng hàng không phải trả chi phí điên rồ do máy bay buộc phải ngừng hoạt động (lên đến 100 ngày) do mức độ sau- hỗ trợ hậu cần bán hàng. GSS không đáp ứng thời hạn giao các thành phần và cụm lắp ráp cần thiết, rõ ràng là do họ không có chúng, vì phần lớn sản xuất ở nước ngoài của họ.
Tuy nhiên, các nhà sản xuất động cơ của đối thủ cạnh tranh trực tiếp của SSJ - An-148 ở St.Petersburg Pulkovo, trong trường hợp bất ngờ có thể xảy ra của thiết bị, luôn chuẩn bị sẵn bộ sơ cứu, toàn bộ danh sách phụ tùng, nhân viên kỹ thuật. , sẵn sàng khắc phục sự cố trong vài giờ và trả xe "đúng lịch trình". Nhưng bất chấp hệ thống hỗ trợ kỹ thuật sau bán hàng của An-148 đã được khắc phục lỗi xuất sắc trong suốt vòng đời, đèn đỏ vẫn được bật cho máy bay và GSS, nhờ các nhà vận động hành lang nắm quyền, vẫn tiếp tục bán xe của mình ở khắp mọi nơi. Và nếu các hãng hàng không của các quốc gia khác có cơ hội bỏ qua các thỏa thuận với nhà sản xuất về việc giao hàng, thì các hãng hàng không Nga không có cơ hội như vậy vì áp lực hành chính mạnh nhất.Trong tình huống cạnh tranh nghịch lý được truyền cảm hứng từ phía trên của hai hãng hàng không đường bay hạng trung Antonov và Sukhoi (hãy để thị trường xác định loại máy bay nào thích hợp hơn để khai thác, nhưng các điều phối viên ngành hàng không ở đây không tự do như vậy), những sai sót chung của ngành hàng không hệ thống quản lý được thể hiện. Một điểm chung là thiếu quy hoạch chiến lược của tổ hợp, một hệ thống “khách hàng-người thực hiện” chặt chẽ với định nghĩa về hình ảnh đầy hứa hẹn của việc chế tạo máy bay dân dụng với các chi tiết về chủng loại, kích cỡ và đặc tính kỹ thuật của các loại tàu sản xuất trong nước cần thiết.
Vụ phá hoại với việc thanh lý một cơ quan chủ quản duy nhất - Bộ Công nghiệp Hàng không trung ương, đã gieo rắc rối loạn chưa thể giải quyết trong việc ra quyết định - sản xuất cái gì, dự trữ khoa học, kỹ thuật và công nghệ cho việc này, nguồn lực ra sao. có thể được phân bổ cho việc này. Không phải ngẫu nhiên mà các điều kiện cung cấp kinh phí của nhà nước và sự bảo lãnh của nhà nước lại là một mắt xích then chốt trong cơ cấu tổ chức của ngành hàng không hiện đại. Sự kết hợp của một kế hoạch rõ ràng để sản xuất các sản phẩm cạnh tranh được tạo ra bởi một trung tâm duy nhất, cung cấp đơn đặt hàng cho các trung tâm năng lực trong nước, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các trường kỹ thuật, xác định các dự án và đội tiên tiến là những con cá voi mà dân ngành công nghiệp máy bay nên được hồi sinh. Không lập kế hoạch, thay thế sản xuất thực tế bằng PR, điều hành một công ty để có quyền nhận hỗ trợ của nhà nước với việc cắt bỏ phần còn lại ngay từ đầu.
Tôi tin rằng hệ thống quản lý ngành hàng không hiện tại nên được giải phóng theo ý chí chính trị của giới lãnh đạo nhà nước khỏi những kẻ gián tiếp chơi cùng với các “đối tác” đang tiến hành một cuộc chiến hỗn hợp chống lại chúng ta, hoặc thậm chí cố tình trao đổi kinh tế và công nghệ của Nga. chủ quyền.
Trò chơi ngắn
Các nhà quan sát từ lâu đã không còn ngạc nhiên khi “những người theo chủ nghĩa tự do có hệ thống”, những người đã ổn định trong chiều dọc quyền lực, đặc biệt là ở các trung tâm ra quyết định kinh tế xã hội, đưa ra những đánh giá mang tính xúc phạm về vị trí của Nga trong bố cục địa chính trị. Sự phẫn nộ thực sự được gây ra bởi sự tham gia vào "trò chơi cho một ngã" của các nhà lãnh đạo và nhà phân tích khá đáng kính, thậm chí còn nhiều hơn khi nói đến ngành công nghiệp quốc gia.
Bạn có thể đổ lỗi cho "những khó khăn trong việc dịch thuật", nhưng không ai thậm chí còn bận tâm bác bỏ những gì mà người đứng đầu đáng kính của Tập đoàn Máy bay Thống nhất Yuri Slyusar đã nói tại Đại hội nước Nga thống nhất vào tháng 70: "Tôi nghĩ rằng chúng ta sẽ chuyển sang máy bay của mình khi chúng ta học được làm thế nào để họ có thể cạnh tranh hoàn toàn trong lĩnh vực dân sự… ví dụ, chế tạo XNUMX chiếc máy bay là một nhiệm vụ lớn. Nhưng một nhiệm vụ tham vọng hơn nhiều là bán những chiếc máy bay này. Chúng ta phải hiểu rõ rằng không ai cần chúng ta trong thị trường độc quyền trên thực tế là Boeing và Airbus. Hóa ra toàn bộ tổ hợp hàng không do ông và những người tiền nhiệm của ông đứng đầu trong nhiều năm qua đã không tạo ra được sản phẩm xứng đáng, và nếu có thì cũng vô ích, vì hệ thống thúc đẩy công nghệ trong nước không thể nhận ra cái gì đã được sản xuất. .
Đây là gì nếu không phải là sự thừa nhận những nỗ lực vô ích của các nhà công nghiệp, những người đi ngược lại với đường lối chung là đàn áp bất kỳ hoạt động sản xuất nào, đã phát triển và hiện đại hóa máy bay của họ?
Đồng thời, cả một đội ngũ chuyên gia bị thu hút đang thực hiện ý tưởng coi thường công lao của các thiết bị hàng không trong nước được sản xuất với sự hợp tác rộng rãi, gieo vào tâm trí công chúng sự tự ti về thương hiệu “Made in Russia”. Nhưng không phải chúng ta đang sở hữu chiếc máy bay thân rộng Il-96 tốt nhất thế giới, một phần của biệt đội hàng không tổng thống? Chẳng phải công ty Tupolev đã chứng nhận máy bay Tu-334-100 cách đây một thập kỷ rưỡi, được tạo ra phù hợp với chương trình "Phát triển công nghệ hàng không dân dụng Nga đến năm 2000" của tổng thống? Không tồn tại một chiếc An-148 trong khu vực, được hành khách và phi công yêu thích, thích nghi với các sân bay nội địa rất không hoàn hảo, thường xuyên thực hiện các nhiệm vụ của Bộ Tình trạng khẩn cấp và các cơ quan đặc biệt khác? Không thể đặt các loại và kích cỡ khác của các phương tiện - Tu-204/214, Il-114, An-140 (loại sau này không thể thiếu để vận chuyển ở vùng nhiệt độ cực Bắc và Nam)? Hay là quốc gia này đã tước đi tiềm năng và cơ sở để sản xuất toàn bộ dòng máy bay trực thăng mới (từ loại nhẹ Ansat đến các kỷ lục thế giới về khả năng chuyên chở) và tái cơ cấu hóa trên nền tảng công nghệ tiên tiến của Mi-8/17 / 171?
Thang máy của Boeing
Loạt câu hỏi tu từ, không chỉ ảnh hưởng đến toàn bộ dòng máy bay chở khách, máy bay trực thăng, thiết bị đặc biệt, có thể được tiếp tục vô thời hạn. Nhưng điều này không giúp giải thích một cách hợp lý lý do tại sao, giữa cuộc đối đầu mà không phải do chúng ta khởi xướng với phương Tây (đọc - Hoa Kỳ), những hạn chế nhục nhã đối với Nga và các cuộc tấn công trên mọi mặt trận, vào tháng Bảy, một văn phòng đại diện, một hàng không. trung tâm đào tạo và nghiên cứu được mở tại Trung tâm Sáng tạo Skolkovo “Boeing” - lớn nhất trên thế giới và… cung cấp các đơn đặt hàng của chúng tôi. Tuy nhiên, sự hư cấu, được lên kế hoạch tốt và hơn thế nữa - được The New York Times mô tả vào năm 1992: “... chính sách của chính quyền Hoa Kỳ là nhằm đưa ngành hàng không vũ trụ và quân sự của Nga xuống một trình độ thấp như vậy. sẽ không bao giờ có thể không gây ra mối đe dọa cho Hoa Kỳ trong tương lai. "
Hãy nói: Mỹ là để đổ lỗi cho tất cả mọi thứ? Đúng vậy, chúng tôi tự tay tạo ra các tập đoàn lớn nhất ở nước ngoài mọi điều kiện để hoạt động thành công, cung cấp hỗ trợ vật chất và kỹ thuật cần thiết, và đây là lúc các nhà sản xuất của chính chúng tôi đang ăn kiêng, và các công ty phát triển có khả năng tạo ra đã hoàn thành bằng chính sách "hiệu quả" từ phía trên. Hoặc có thể là người chỉ huy dày dạn kinh nghiệm nhất của chiếc Il-20, thành viên Đoàn Chủ tịch của tổ bay công đoàn Sheremetyevo, người đã bay hơn 96 nghìn giờ, Vladimir Salnikov đã không nhầm khi vào năm 2010, ông thực sự chỉ ra lợi ích của việc nhập khẩu. Máy bay Airbus và Boeing đến Nga làm phương hại đến lợi ích của chính các nhà sản xuất của họ. Trong cuộc phỏng vấn giật gân đó, ông nói rằng mối quan tâm của hàng không châu Âu trong hợp đồng mua bán máy bay có nghĩa là: người trung gian nhận được 10% số tiền giao dịch và gã khổng lồ công nghiệp Mỹ không ngần ngại công bố dữ liệu rằng năm 2009 họ đã chi 72 đô la. triệu để hối lộ các quan chức CIS. Nếu Salnikov được tin, kết quả là một phép số học thú vị: 7,5% thu hồi vốn cho các nhà vận động hành lang nhập khẩu các sản phẩm của Mỹ và châu Âu vào nước này trong hai thập kỷ là XNUMX tỷ USD.
Một độc giả tò mò có thể tính toán số tiền bồi thường cho việc nhập khẩu không bị cản trở khoảng 800 Augusta, Bell, Eurocopter và các máy bay trực thăng khác vào Nga.
Sự hoài nghi đối với ngành hàng không của chúng ta không chỉ giới hạn ở việc cung cấp các ưu đãi rõ ràng và ngầm hiểu cho các nhà sản xuất nước ngoài trong khi phớt lờ sự phát triển kỹ thuật của các công ty và trường học của chính chúng ta.
Loại bỏ khả năng cạnh tranh
Trong khi nói về việc quảng bá công nghệ Nga sang thị trường các nước phương Tây (hãy nhớ lại nỗi ám ảnh về việc lấp đầy châu Âu với SSJ 100), tầng lớp “những nhà quản lý hiệu quả” đã công khai vận động hành lang để lắp đặt động cơ nước ngoài trên thiết bị trong nước. Một khinh khí cầu thử nghiệm đã được phóng khi họ cố gắng trang bị cho một chiếc An-148 hoàn toàn tự cung cấp động cơ được sản xuất dưới sự hợp tác hiệu quả của Nga-Ukraine với động cơ SaM-146 của Superjet. Nó không thành công. Triển vọng thị trường của Sukhoi, ngay cả trong khu vực SNG, hóa ra là hão huyền, chưa kể đến nguồn cung cấp cho phương Tây.
Giờ đây, sử dụng phương pháp tương tự, khả năng lắp đặt nhà máy điện PW242 của Mỹ trên máy bay đường dài Yak-21 thế hệ mới của Nga (còn gọi là MS-1400) đang được “tính toán”. Nhưng đã ở đầu ra - được tạo ra trong sự hợp tác rộng rãi, bao gồm cả sự tham gia của tiềm lực khoa học và kỹ thuật của Công ty cổ phần Ukraina "Motor Sich", PD-14. Phải chăng các "chiến lược gia" của ngành này không bối rối rằng giá trị thặng dư khi hợp tác với người Mỹ sẽ vẫn ở Mỹ và đơn đặt hàng sẽ được một công ty ở nước ngoài nhận, trong khi Perm Motors sẽ bằng lòng với một cục xương ném?
Câu chuyện với triển vọng thị trường toàn cầu, SSJ 100 dường như không dạy được gì. Nhưng vô ích - việc làm rõ ý thức kịp thời cho phép bạn tiết kiệm rất nhiều thời gian và tiền bạc. Nhưng tại buổi giới thiệu trang trọng về tấm lót của tương lai ở Irkutsk, nội dung đã được thay bằng giấy gói kẹo được chiếu sáng bằng tia neon, và những "tác phẩm" của các nhà kinh doanh hàng không đã không được nhắc đến. Mặc dù điều đó là cần thiết, nhưng để thể hiện tất cả "phạm vi trạng thái tức giận" của họ, sự nhanh nhẹn và tính khí mà họ hàng ngày cung cấp cho các nhà sản xuất Nga để di chuyển để không phá vỡ liên kết "Hoa Kỳ, một siêu cường công nghệ" - "Nga, của nó nguyên phụ liệu ”.
Tuy nhiên, sự nhiệt tình thay thế máy bay trong nước bằng máy bay nước ngoài trong lĩnh vực dân sự chẳng là gì so với sự nhiệt tình của giới quan chức và chuyên gia, dưới nhiều thời đại khác nhau, để loại bỏ chiếc máy bay vận tải hạng nặng An-124 Ruslan độc nhất vô nhị, và nếu nó không thành công, sau đó thay vì động cơ Nga-Ukraine D-18T đặt một CF6-80-C2 của Mỹ trên đó.
Với lý do nhà máy điện Zaporozhye cũ kỹ, quan hệ hợp tác bị cắt đứt do tình hình chính trị ở Ukraine, các quan chức, đặc biệt là từ KLA, đang đề xuất cắt giảm sản lượng của Ruslans. Nhưng vào năm 2013, người đứng đầu Bộ Công Thương, D. Manturov, đã tuyên bố nối lại việc sản xuất hàng loạt xe tải bay trên Aviastar từ năm 2018. Rõ ràng, ngay cả ở đây, người ta cũng không thể đồng ý với “đối tác”, người mà người công nhân vận tải Nga đã không ngủ yên trong một thập kỷ nay.
Theo sáng kiến của người Mỹ, một nhà thiết kế chung (Rotordynamics Consortium) bao gồm các tập đoàn hàng đầu của phương Tây (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt & Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell, v.v.). Cách tiếp cận này nhấn mạnh sự nghiêm túc của các ý định tạo ra các nhà máy điện tiên tiến trong tương lai, sự hiểu biết về tầm quan trọng của hợp tác quốc tế rộng rãi và sự kết hợp các tiềm năng trong thiết kế và chế tạo các thiết bị phức tạp. Bất kỳ nỗ lực nào nhằm ngăn cản sự hợp tác như vậy trong môi trường khoa học và công nghệ của chúng ta đều chứng minh điều ngược lại, và điều này không thể được hiểu bởi nhiều nhà bình luận, những người mơ ước vượt qua Hegel với Gogol.Về sự tiếp nối của lịch sử "Ruslan", họ đã đi rất xa. Và nếu chuyên gia giàu kinh nghiệm nhất R. Pukhov nói về cơ sở kinh tế và các lựa chọn để chuyển An-124 từ hãng hàng không Volga-Dnepr cho các cơ quan nhà nước, thì đồng nghiệp của ông A. Sitnikov đang tìm kiếm các phương án để "tái định cư" người vận tải, đề cập đến chuyên gia quân sự người Mỹ E. Wertheim, người tin rằng UEC đã có đủ năng lực và công nghệ cần thiết để cải tiến cơ bản các động cơ hiện có. Ủng hộ việc thay thế nhanh chóng D-18T bằng động cơ NK-32 của Công ty cổ phần Kuznetsov, chuyên gia Sitnikov, đề cập đến các bức thư nặc danh từ các diễn đàn Internet của Ukraine, đề cập đến khả năng bị cáo buộc là khó chữa và sự thèm ăn cắt cổ của Cossacks (KB Progress và JSC Motor Sich ). Không thích một nhà phân tích có kinh nghiệm vận hành lý luận của mình bằng những tin đồn và phỏng đoán. Sitnikov nói về nhiệm vụ do Công ty cổ phần Kuznetsov đặt ra vào năm 2019 là tạo ra động cơ 100% nội địa (nhưng nội địa có ý nghĩa gì trong điều kiện thị trường và cạnh tranh công nghệ) cho Ruslan. Như họ nói, chúc may mắn. Càng nhiều sự phát triển của chúng tôi sẽ được đưa vào sản xuất hàng loạt, càng có lợi cho Nga và việc tái tạo tiềm năng khoa học của nước này.
Nhưng tại sao lại xây lâu đài trên không với hiệu ứng cuối cùng chưa được biết đến, nếu có kết quả hữu hình của việc hiện đại hóa sâu chiếc D-18T rất “lỗi thời” đó. Vào năm 2017, các động cơ D-18 của dòng 3M sẽ được thử nghiệm trong chuyến bay, điều này sẽ làm giảm mức độ tiếng ồn và phát thải các chất độc hại vào khí quyển, đồng thời tăng đáng kể hiệu quả kinh tế của chúng. Hay thông tin này từ các nguồn mở không rõ cho các chuyên gia cố tình loại bỏ một nhà sản xuất cạnh tranh, người quản lý để duy trì các dự án chung và thực hiện nghĩa vụ với khách hàng và nhà thầu phụ ngay cả trong điều kiện hiện tại không phù hợp với bất kỳ hoạt động kinh tế nước ngoài nào?
Người bán hàng không
Một công nghệ khác của vận động hành lang “thay thế nhập khẩu” là các cuộc tấn công quy mô dưới sự bao che của chuyên gia không phải vào các mẫu thiết bị, mà vào các doanh nghiệp có tình hình kinh tế và công nghệ bình thường là chìa khóa cho sự trỗi dậy của ngành hàng không. Cách đây không lâu, Stupino NPP Aerosila, soái hạm được công nhận trong việc sản xuất các tổ máy điện phụ (APU) cho các máy bay thế hệ mới Su-34, Su-35, Yak-130, Ka-52, Mi-28NM, Mi- Máy bay trực thăng 35M, đang được chú ý., Một gia đình lớn của Mi-8/17. Lý do là một tuyên bố công khai của người đứng đầu Technodinamika nắm quyền cấp dưới của Russian Technologies, M. Kuzyuk, rằng Nga hoàn toàn phụ thuộc vào Lực lượng vũ trang Ukraine do nước ngoài sản xuất. Để khắc phục sự “phụ thuộc” này, ông đã đề xuất sản phẩm vẫn chưa tồn tại TD-901, dự án thậm chí còn được Quỹ Phát triển Công nghiệp tài trợ 300 triệu rúp.
Phong cách rất Pogosyanovsky chuyển không khí đến với quần chúng. Công dân Kuzyuk không thể hiểu ông ta đang có lợi cho ai khi ông ta tuyên bố công khai rằng không có sự sản xuất chính thức của Lực lượng vũ trang Ukraine trong nước và loại thiệt hại danh tiếng mà nó gây ra cho một doanh nghiệp nội địa thực sự tiên tiến trong lĩnh vực này .
Một minh họa về hành vi hoàn toàn không hài hòa của "cột thứ năm" là tình huống tại NPO Molniya, được thành lập vào những năm 70 đặc biệt để tạo ra một tàu vũ trụ có thể tái sử dụng quỹ đạo. Bất chấp lời khuyên của người Mỹ đã nhận được vào những năm 90 để hạn chế công việc về siêu âm và các lĩnh vực khác, hủy tài liệu dự án, bản vẽ độc đáo, tài liệu lưu trữ, mô hình, bao gồm cả những thứ thuộc chương trình Energia-Buran, mọi thứ đã được cứu. Vào thời điểm khi người Mỹ vào năm 2011, tung ra một cách hào hứng đầy đủ các thông tin tương tự về sự phát triển của NPO Molniya - thiết bị X-37B, Ch-51 và một sản phẩm "đóng cửa" - các nhà quản lý mới được bổ nhiệm vào ban quản lý doanh nghiệp, người đã đàn áp bất kỳ hoạt động sản xuất nào. hoạt động và kết quả thiếu đã được giải thích cho khách hàng và nhóm do kinh phí hạn chế. Ngày nay, khi bất chấp mọi thứ, các kỹ sư và nhà thiết kế đã đưa ra những phát triển không gian mới (ví dụ, một tầng trên có thể tái sử dụng cho tên lửa Angara) vượt trội so với các đối thủ cạnh tranh, một nhóm "kẻ bóp nghẹt" khác - lần này là một số loại công ty quản lý "Bouquet ”- bắt đầu đưa những thành tựu chắc chắn của trường khoa học tiên tiến vào nhựa đường. Trong khi phi công chính của Buran ISS, I. Volk, và các đồng nghiệp của anh ta đang gióng lên hồi chuông cảnh báo, cố gắng thuyết phục tổng thống đưa các tổ chức phi chính phủ vào Roskosmos, người Mỹ đang tập trung các nguồn lực sẵn có để giữ nhân sự và trường thiết kế trong không gian vũ trụ. ngành công nghiệp.
Làm việc để thất bại
Trong ngành công nghiệp tên lửa, vũ trụ và hàng không, người ta quan sát thấy sự đầu hàng rõ ràng của lợi ích quốc gia, Tổng tư lệnh tối cao càng yêu cầu cấp dưới của mình thực hiện thay thế nhập khẩu chính hãng, cung cấp cho Nga máy bay của họ. sản xuất riêng. Nhưng điều này không có nghĩa là từ chối các mối quan hệ hợp tác. Ngược lại, chúng ta đang nói đến việc tích hợp rộng rãi và hiệu quả với việc gỡ rối chuỗi sản xuất, liên quan đến số lượng doanh nghiệp tối đa trong kim ngạch giá trị gia tăng.
Chính theo sơ đồ này, trong nhiều thập kỷ, doanh nghiệp Zaporizhzhya Motor Sich, vốn rơi vào tình trạng không có thiện cảm với những người đố kỵ, hoặc do "đối tác" nước ngoài đặt hàng, đã quen với việc làm việc thường xuyên. Lịch sử của bất kỳ động cơ nào của nó bao gồm hàng trăm chủ đề hợp tác trải dài từ Kaliningrad đến Vladivostok, các mối quan hệ hiệu quả và đôi bên cùng có lợi đã được xây dựng với tất cả chúng, chúng nói cùng một ngôn ngữ kỹ thuật với mọi người, hiểu các nhiệm vụ chung và không ngại khó khăn . Một mạng lưới cung cấp lẫn nhau như vậy đã tồn tại dưới bất kỳ chính phủ nào ở Kyiv, và chắc chắn rằng nó sẽ tồn tại trong những cơn bão chính trị hiện nay.
Nhưng chính sự liên kết của Motor Sich JSC với nhà nước "kẻ thù" mới là nguyên nhân chống lại "những kẻ từ chối" được khuyến khích từ các động cơ Zaporozhye. Thúc đẩy việc cắt giảm hợp tác với Zaporozhye và hầu như không làm gì để khôi phục lại nền tảng khoa học và công nghệ của chính họ, những con số này rơi vào chân các nhà sản xuất phương Tây, kêu gọi các lô hàng và giao hàng mới, đừng quên, như chúng ta đã tìm hiểu ở trên, về 10 của họ phần trăm hoa hồng.
Và hợp tác, duy trì trao đổi khoa học và sản xuất ở mức độ thích hợp, theo ý kiến của họ, hãy để họ cháy với lửa. Che đậy sự bất lực của chính mình, họ đánh vào khoa học chính trị: họ nói rằng quan hệ không còn như xưa và sẽ không bao giờ như cũ, do đó, nếu chúng ta không thể sản xuất một cái gì đó do ràng buộc quá mức với đối tác, thì chúng ta sẽ mua ở nước ngoài. Một người nào đó rõ ràng bị ám ảnh bởi thực tế là ngay cả trong những hoàn cảnh vô cùng khó khăn này, sự hợp tác khoa học và kỹ thuật giữa Motor Sich JSC và các đồng nghiệp Nga vẫn tiếp tục trong toàn bộ phạm vi thiết bị dân dụng: trong khi nói về mâu thuẫn chính trị, "các nhà quản lý hiệu quả" nghĩ rằng doanh nghiệp thành công từ các tài khoản và mở đường nhập khẩu. Nhưng để phá hủy sự hợp tác, người ta phải có một ý tưởng gần đúng về ý nghĩa của việc tạo ra và đưa vào hàng loạt một động cơ hiện đại, đảm bảo quá trình sản xuất. Điều này không được dạy ở HSE hoặc Chicago.
Vì không thể vào từ cổng, họ đang cố gắng phá hoại một cách ranh mãnh, lén lút. Trong vòng hai tuần của tháng Tám, một số tác phẩm “hở hang” xuất hiện cùng lúc nhằm làm mất uy tín của doanh nghiệp. Tác giả của các ấn phẩm, đánh giá theo phong cách trình bày thông tin, là một mình và rất quen thuộc với doanh nghiệp. Không bận tâm đến việc cập nhật chứng chỉ, rõ ràng, tại một thời điểm nhận được từ chính nhà sản xuất, trong quá trình của câu chuyện, anh ta đã mắc phải những sai lầm nghiêm trọng và lỗi không thể chấp nhận được. Chỉ riêng điều này đã là một lý do để ra tòa với yêu cầu bảo vệ danh tiếng doanh nghiệp.
Thực tế, tuyên bố của nhà phân tích đáng tiếc này đối với Motor Sich JSC là gì? Thực tế là ngay cả trong thời kỳ khủng hoảng, công ty vẫn mở rộng phạm vi địa lý của sự hiện diện của mình ở các nước thuộc Khối thịnh vượng chung? Cộng với khả năng lãnh đạo của anh ấy. Hay là sự không hài lòng gây ra bởi thực tế là đầu tàu của ngành công nghiệp động cơ tiếp tục đáp ứng nhu cầu của Nga trong lĩnh vực hàng không và động cơ máy bay trực thăng? Cuối cùng, có sự khác biệt nào đối với ngành công nghiệp máy bay của Nga, làm thế nào hoặc thông qua những thủ tục và thủ tục gì mà thành phẩm sẽ đến với họ? Như họ nói, các quý ông, các bạn là "cờ hay đi"? Có cảm giác rằng “những kẻ kiểm tra”, bởi vì đằng sau bức màn che của các báo cáo thành công và báo cáo của các công ty và tập đoàn được ủy quyền là thông tin sai lệch của ban lãnh đạo.
Trong bối cảnh đó, một tình huống nguy cấp với việc tải năng lực sản xuất đang phát triển tại Công ty cổ phần "U-UAZ" và PJSC "Nhà máy trực thăng Kazan", mà Alexander Mikheev, Tổng giám đốc Công ty Trực thăng Nga, đã thông báo cho các cơ quan cấp cao hơn trong lá thư ngày 5/XNUMX. . Trong thông điệp này, tôi sẽ lưu ý mối quan tâm của tôi về những hậu quả khó lường “trước cuộc bầu cử vào Đuma Quốc gia” nếu, trong trường hợp không có lệnh, cần phải “giảm đáng kể công suất của các nhà máy và nhân sự của họ”.
Tốt nhất là thành thật. Nhưng một điều khác còn tồi tệ hơn - khi các giám đốc nhà máy và người phụ trách của họ trong các tập đoàn và bộ phận nhà nước làm việc cho công chúng, tuyên bố loại bỏ hàng nhập khẩu và tạo ra năng lực sản xuất khép kín của riêng họ. Và sau đó, họ đến gặp một đối tác (với cùng một Motor Sich) và lấy các bộ động cơ đã hoàn thiện từ kho của anh ta cùng với các phụ tùng thay thế. Đã có những tiền lệ như vậy, và nếu đối tác cho phép mình ít nhất một chút không trung thực, anh ta sẽ chỉ đích danh người khởi kiện, phản bội anh ta và thể hiện năng lực thực sự của mình. Nhưng điều này không chỉ được thực hiện vì những giá trị đích thực của sự hợp tác và đối tác không thể bị phản bội ngay cả trong những thời điểm khó khăn nhất, nếu không, bạn sẽ trở thành kẻ bị ruồng bỏ giữa chính mình - các chuyên gia, nhà thiết kế, kỹ sư.
Tuy nhiên, việc muốn mơ tưởng, đưa tin về việc không tồn tại cũng là một loại công nghệ để ru ngủ sự mất cảnh giác của giới lãnh đạo chính trị. Và nếu sự hợp tác đã được phát triển trong nhiều thập kỷ sụp đổ, các dự án đầy hứa hẹn bị từ chối, toàn bộ nhà máy rơi vào cảnh mục nát với sự bần cùng hóa không thể tránh khỏi của các tập thể lao động, và ở đâu đó ở Ural, họ sẽ thành lập một tổ hợp máy bay trực thăng phương Tây với quy mô lớn, đây là một hình thức phá hoại. Trong một quốc gia tuyên bố độc lập về công nghệ và đột phá về kinh tế, nó phải bị trừng phạt nghiêm khắc.
tin tức