Ý tưởng chế tạo và sử dụng tàu lượn hạ cánh trên không nhiều chỗ hạng nặng thuộc về các nhà thiết kế và phi công trong nước. Năm 1932, nhà thiết kế máy bay mới làm quen, ông Vladimir Dmitrievich Urlapov, dựa trên ý tưởng của nhà phát minh phi công Pavel Ignatievich Grokhovsky và dưới sự lãnh đạo của ông, đã tính toán, thiết kế và cùng với một nhóm nhỏ các chuyên gia trẻ tuổi, đã tạo ra chiếc hạ cánh chở hàng đầu tiên trên thế giới tàu lượn G-63. Chưa ai từng chế tạo những chiếc tàu lượn lớn như vậy được thiết kế để vận chuyển người và hàng hóa bằng đường hàng không. Mười sáu khoang, trong đó có thể vận chuyển các thiết bị quân sự hoặc máy bay chiến đấu trong tư thế nằm sấp, được đặt trong các cánh dài, rộng. Tải trọng trên một mét vuông của cánh vượt quá tải trọng lớn nhất của tất cả các máy bay không động cơ thể thao được biết đến vào thời điểm đó gấp hai lần rưỡi. Tải trọng ước tính (1700 kg) nói chung là chưa từng có, đặc biệt khi bạn cho rằng tàu lượn được kéo bởi một máy bay R-5 một động cơ.
Sau nhiều chuyến bay thử nghiệm, trong đó phi công P.I. Grokhovsky và V.A. Stepanchenok, ủy ban chỉ huy của Lực lượng Không quân Hồng quân đã đưa ra một kết luận nhất trí: các cuộc thử nghiệm của tàu kéo không khí thử nghiệm đã xác nhận khả năng và sự hiệu quả của việc sử dụng tàu lượn đặc biệt trong các hoạt động trên không. Người ta đã chứng minh rằng tàu lượn hạ cánh có thể hạ cánh trên các địa điểm không phù hợp và đây là lợi thế không thể phủ nhận của chúng so với máy bay.
Vì vậy, kinh doanh tàu lượn bắt đầu phát triển. Nhiều thiết kế ban đầu đã được tạo ra. Có thể nói rằng nước ta đã đi đầu trong công việc chế tạo tàu lượn vận tải. Vào ngày 23 tháng 1940 năm XNUMX, một bộ phận sản xuất tàu lượn vận chuyển trên không đã được thành lập trong Ủy ban nhân dân của ngành hàng không. Nó được lãnh đạo bởi người đứng đầu V.N. Kulikov và kỹ sư trưởng P.V. Tsybin. Trung tam hàng không Cơ quan nhà nước.
Vào mùa thu cùng năm, dưới sự chủ trì của I.V. Stalin, một cuộc họp đã được tổ chức tại Ủy ban Trung ương của Đảng Cộng sản Liên minh Bolshevik về sự phát triển của công nghệ tàu lượn trong nước, mà các nhà lãnh đạo của Không quân và Osoaviakhim đã được mời. Rõ ràng, việc triệu tập cuộc họp này là do hai yếu tố: thứ nhất, logic phát triển Lực lượng đổ bộ đường không của Hồng quân đòi hỏi phải chế tạo tàu lượn đổ bộ, và thứ hai, các báo cáo về thành công to lớn trong việc sử dụng chúng của Người Đức trong khi đánh chiếm Pháo đài Eben-Emael của Bỉ vào ngày 11 tháng 1940 năm 7. Do đó, người ta quyết định tổ chức một cuộc thi của các dự án có liên quan để xác định các thiết kế tốt nhất để tiếp tục chuyển sang sản xuất hàng loạt. Tuy nhiên, sau cuộc thi, nhu cầu của quân đội tăng lên và họ đặt ra nhiệm vụ phát triển các thiết bị có công suất lớn hơn. ĐƯỢC RỒI. Antonov được chỉ thị phát triển một dự án cho tàu lượn bảy chỗ A-11, V.K. Gribovsky - G-11 20 chỗ, D.N. Kolesnikov và P.V. Tsybin - Xe 20 chỗ KTs-7, G.N. Kurbane - tàu lượn hạng nặng K-G. Cơ sở của hạm đội tàu lượn trong những năm chiến tranh là A-11 và G-XNUMX. Chúng tôi sẽ tập trung vào chúng chi tiết hơn.
Tàu lượn A-7
Ban đầu, một văn phòng thiết kế nhỏ của Oleg Antonov làm việc tại thành phố Kaunas, thuộc SSR của Litva, nơi vừa được sáp nhập vào Liên Xô, nhưng nó đã sớm được chuyển đến Moscow, sau khi được phân bổ cơ sở tại một nhà máy tàu lượn ở thành phố. Tushino. Ở đó, dưới sự lãnh đạo của Tupolev, một nguyên mẫu của tàu lượn bảy chỗ (bao gồm cả phi công) đã được chế tạo, được gọi là RF-8 (Rot-Front-8). Các chuyến bay thử nghiệm được thực hiện gần Moscow vào mùa thu năm 1941. Vào ngày 28 tháng 1941 năm 8, tàu lượn RF-2 được chuyển đến sân bay và vào ngày 18 tháng XNUMX, phi công thử nghiệm V.L. Rastorguev đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên đó. Trong một trong những chuyến bay thử nghiệm, việc hạ cánh từ độ cao thẳng hàng đã gây ra va chạm mạnh. Cùng lúc đó, thân máy bay ở cabin của phi công bị nứt. Hóa ra diện tích dán da bằng các thanh thân máy bay quá nhỏ. Trong quá trình đổi mới, khiếm khuyết này đã được sửa chữa. Tuy nhiên, sự cố phần nào làm trì hoãn việc hoàn thành các cuộc thử nghiệm, vốn kết thúc vào ngày XNUMX tháng XNUMX.
Trong số những thiếu sót, những người thử nghiệm ghi nhận tải trọng lớn trên cần điều khiển và phản ứng quá mạnh đối với chuyển động của bánh lái. Khung gầm khi đầy tải "chệch xuống" và tàu lượn chạm đất với đường trượt tuyết. Khoảng cách lớn từ kính đến mắt phi công làm xấu đi tầm nhìn, đặc biệt là trong bóng tối. Nên tháo vách ngăn giữa cabin phi công và hàng hóa, đồng thời chuyển cơ chế làm sạch thiết bị hạ cánh cho phi công. Tuy nhiên, nhìn chung, chiếc xe được đánh giá tích cực và RF-8 được khuyến nghị sản xuất hàng loạt. Đồng thời, ngoài việc loại bỏ các khiếm khuyết đã xác định, một yêu cầu đã được đưa ra là tăng sức chứa của khung máy bay lên 8 người (phi công và bảy lính nhảy dù) hoặc 700 kg hàng hóa (quá tải - lên tới 1000 kg).
Đèn lồng được thiết kế lại: diện tích lắp kính giảm và kính chắn gió được lắp theo sơ đồ cổ điển - "có gờ". Thiết kế của phần đuôi đã thay đổi một phần, đồng thời lắp thêm các tấm lướt gió trên cánh. Khung máy bay sửa đổi được đặt tên mới là A-7, và nó đã được khuyến nghị sử dụng. Tàu lượn A-7, so với nguyên mẫu RF-8, trở nên nhẹ hơn 17 kg, trong khi trọng lượng cất cánh của nó tăng lên 1760 kg bằng cách tăng trọng tải từ 1547 lên 8 người, so với XNUMX kg của RF-XNUMX. Thiết kế của khung máy bay bằng gỗ, càng đơn giản càng tốt để có thể sản xuất tại các doanh nghiệp không cốt lõi sử dụng lao động phổ thông. Các bộ phận kim loại chỉ có ở các bộ phận chịu tải cao, cũng như trong khung xe. Nó đã được quyết định tổ chức sản xuất hàng loạt tại nhà máy ở Tushino, cũng như tại nhà máy sửa chữa máy bay cũ của Civil hạm đội ở Bykovo. Nhưng do mặt trận tiếp cận Moscow, các nhà máy này đã phải sơ tán đến Đông Siberia, đến thành phố Tyumen. Ngoài Tyumen, việc sản xuất A-7 đã được triển khai tại một nhà máy hợp tác ở thành phố Alapaevsk, Vùng Sverdlovsk. Điều đáng chú ý là sau đó quân đội đã ghi nhận chất lượng kém của máy móc sản xuất tại nhà máy này.
Những chiếc xe sản xuất đầu tiên đã được gửi để thử nghiệm cho Đội bay thử nghiệm của Lực lượng Dù, đóng tại Saratov. Quá trình phát triển A-7 diễn ra mà không có bất kỳ sự cố nào. Anh ấy đã đi trên ván trượt, được gắn thay vì bánh xe. Tàu lượn có thể được kéo bởi máy bay R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) và TB-3. Hai tàu lượn có thể được gắn vào IL-4 hai động cơ và ba tàu lượn có thể được kéo bởi bốn động cơ TB-3.
Vào cuối năm 1942, A-7 bị ngừng sản xuất ở Tyumen và Alapaevsk. Có thể giả định rằng các khu vực sản xuất đã được trao cho các doanh nghiệp sơ tán khác. Một KB O.K. Antonov với việc sản xuất tàu lượn đã được chuyển đến làng Zavodoukovsk, vùng Tyumen. OKB-31, nhà thiết kế Moskalev, đã được sơ tán ở đó, đã hợp nhất với đội Antonov và tham gia chế tạo tàu lượn A-7. Tiếp đến là trang trại của nhà thiết kế Grokhovsky. Những người chế tạo máy bay sơ tán đã định cư tại các khu vực của MTS lớn nhất ở Tây Siberia và một xưởng gỗ. Khó khăn, mặt bằng công nghiệp và dân cư thiếu trầm trọng. Cũng có những vấn đề về điện, nước và thực phẩm. Tuy nhiên, nhà máy sản xuất máy bay số 499 (nó nhận được chỉ định như vậy) bắt đầu hoạt động: nó sản xuất thiết bị hạ cánh, cabin hạ cánh DK-12 và tàu lượn A-7. Từ năm 1942, tàu lượn A-7 bắt đầu được đưa vào biên chế. Chẳng bao lâu sau, những chiếc máy nối tiếp nhau bị tai nạn liên tiếp hai lần. Lý do trong cả hai trường hợp đều giống nhau: khi hạ cánh, tàu lượn bất ngờ "mổ" sang một bên, chạm cánh xuống đất và gục xuống. Phi công thử nghiệm nổi tiếng S.N. Anokhin được hướng dẫn tiến hành các thử nghiệm đặc biệt đối với khung máy bay ở tốc độ thấp. Anokhin bằng nhiều cách khác nhau đã buộc tàu lượn rơi vào vòng xoáy. Người ta thấy rằng A-7 thực sự dễ bị rơi cánh ở tốc độ thấp. Antonov, người đã cố tình đến Saratov, đã làm quen với kết quả của các bài kiểm tra. Do đó, phần đuôi của khung máy bay đã được sửa đổi và sau đó các tấm chắn gió được đưa vào bề mặt trên của cánh.
Vào tháng 1943 năm 153, Antonov được chuyển đến người đứng đầu chi nhánh của Cục thiết kế A.S. Yakovlev tại nhà máy máy bay Novosibirsk số 400, và Moskalev đảm nhận mọi công việc về khung máy bay, người sau đó đã chỉ đạo loạt phim. Tổng cộng, khoảng 7 khung máy bay A-XNUMX đã được sản xuất.
RF-8 không hoạt động còn lại bắt đầu được sử dụng cho các thí nghiệm kéo tàu lượn với dây cáp ngắn và lực kéo cứng. Các chuyến bay diễn ra từ ngày 24 tháng 1 đến ngày 1941 tháng 8 năm 60, máy bay ném bom SB đóng vai trò là phương tiện kéo. RF-5 được lái bởi S.N. Anôkhin. Chiều dài của cáp lần lượt được giảm từ 3 xuống còn 16 m, sau đó sử dụng một lực kéo cứng dài 20 m. Tổng cộng XNUMX chuyến bay đã được thực hiện. Những sai lệch so với thông lệ bắt đầu ở độ cao XNUMX m, việc điều khiển tàu lượn trở nên phức tạp hơn nhiều và giờ đây cần được hết sức chú ý. Do các luồng khí thổi ra từ các cánh quạt của bánh lái kéo và cánh hoa thị, hiệu quả của chúng đã tăng lên. Đường chạy của tàu lượn trên một sợi cáp ngắn trông ngoằn ngoèo. Hóa ra bay trong một cái móc cứng nhắc thậm chí còn khó khăn hơn. Việc sử dụng dây cáp rút ngắn và lực kéo cứng nhắc đã bị loại bỏ.
Vào cuối năm 1942, phòng thiết kế ở làng Zavodoukovsk được giao nhiệm vụ hiện đại hóa khung máy bay để cung cấp 11-14 máy bay chiến đấu. Vì lúc này Oleg Konstantinovich đã chuyển đến Cục thiết kế Yakovlev, Antonov đã viết biên nhận cho Moskalev rằng ông cho phép thực hiện bất kỳ công việc nào với tàu lượn, tuy nhiên, giới hạn số lượng lính dù ở mức 11. Rõ ràng, ông sợ điều đó tàu lượn sẽ bị thừa cân. Quân đội yêu cầu tăng số lính nhảy dù lên 14 người.
Theo tính toán sơ bộ, hóa ra sức chứa của khung máy bay, nếu được cải tiến phù hợp, có thể tăng lên 12-14 người, nhiều hơn mức Antonov cho phép và gần như đáp ứng yêu cầu của quân đội. Trong một thời gian ngắn, các nhà thiết kế dưới sự lãnh đạo của Moskalev đã phát triển dự án A-7M và chế tạo nguyên mẫu của nó. Nó đã được tăng thêm 5,3 mét vuông. diện tích cánh m, do phần gốc được mở rộng hợp âm, trong khi vẫn duy trì nhịp. Các thiết bị chặn đã được cài đặt trên cạnh hàng đầu của nó. Các tấm chắn được trang bị cơ cấu trục vít, được dẫn động bằng dây cáp từ vô lăng. Quyết định này đã loại bỏ khiếm khuyết vốn có trong khung máy bay A-7. Khiên của anh ta bị loại bỏ mạnh mẽ, với sự trợ giúp của một sợi dây cao su, khiến khung máy bay chìm xuống và tạo ra một tiếng nổ mạnh. Chiều dài của thân máy bay đã được tăng lên 20 mét. Để chứa số lượng lính dù tối đa trong khoang chở hàng, họ được đặt trên hai băng ghế dọc hẹp (20 cm) quay lưng vào nhau. Tải trọng bình thường là 12 người và tối đa là 14 người (trong trường hợp này, hai lính nhảy dù bổ sung đang ngồi ở băng ghế dài, bên phải, một phần đi vào cabin của phi công). Ghế của phi công trên A-7M phải được chuyển sang bên trái. Băng ghế có thể được gấp xuống sàn khi vận chuyển hàng hóa. Hai cửa ra vào - phía sau bên phải và phía trước bên trái. Sự tăng trưởng về kích thước của khung máy bay khiến diện tích đuôi máy bay phải tăng lên.
Trong các chuyến bay đầu tiên trong các cuộc thử nghiệm tại nhà máy, khung máy bay đã thể hiện khuynh hướng nâng lên. Để loại bỏ lỗi, góc lắp đặt của bộ ổn định đã được thay đổi, tuy nhiên, quyết định này đã gây ra sự suy giảm về độ ổn định bên. Vào mùa thu năm 1943, một nguyên mẫu A-7M khác đã được chế tạo. Theo yêu cầu của quân đội, cửa bên phải trên đó đã được thay thế bằng cửa sập chở hàng có kích thước 1600x1060 mm. Một số thay đổi nhỏ đã được thực hiện đối với thiết kế. Trọng lượng cất cánh thông thường đạt 2430 kg và tối đa là 2664 kg. Do đó, tốc độ cất cánh và hạ cánh tăng lên. Khung máy bay đã vượt qua các bài kiểm tra cấp nhà nước và nhà máy cho đến cuối năm 1943, và từ tháng 1944 năm 7, A-7M được gửi đi thử nghiệm quân sự. Người ta nhận thấy rằng các đặc tính ổn định và xử lý của nguyên mẫu thứ hai vẫn ở mức của chiếc A-7 tám chỗ nối tiếp. Được bảo toàn và có khuynh hướng chết máy ở tốc độ thấp. Độ kín của khoang chở hàng cũng được ghi nhận. Mặc dù vậy, A-1944M đã được đưa vào sản xuất hàng loạt vào năm 14, với tên gọi AM-XNUMX (Antonov - Moskalev mười bốn).
Ngoài A-7 tiêu chuẩn, một số bản sao của A-7U huấn luyện đã được sản xuất với điều khiển kép và A-7Sh, được trang bị ghế hoa tiêu. Năm 1942, A-7B được sản xuất - một "xe tăng bay", trên thực tế, nó là một thùng nhiên liệu kéo bổ sung được thiết kế cho Il-4. Do đó, nó đã được lên kế hoạch để tăng phạm vi của máy bay ném bom. Sau khi máy bay hết nhiên liệu từ khung máy bay, chiếc A-7B đã phải tháo móc.
IL-4 đã được sửa đổi cho phù hợp. Một khóa kéo và một thiết bị tiếp nhận để bơm nhiên liệu được gắn trên đó. Trong khoang chở hàng của tàu lượn được lắp đặt hai thùng chứa 500 lít mỗi thùng và một máy bơm nhiên liệu chạy bằng pin. Ống nhiên liệu được đặt dọc theo cáp kéo. "Xe tăng bay" được thử nghiệm từ cuối tháng 1942/6 đến ngày 1943/220/7. Người ta lưu ý rằng kỹ thuật điều khiển tàu lượn hầu như không thay đổi, điều duy nhất được yêu cầu là phải ở vị trí cao hơn trong quá trình cất cánh để không cọ vòi vào đường băng. Việc bơm được thực hiện ở tốc độ XNUMX km / h. Hệ thống nhả khung máy bay và nhả ống mềm hoạt động đáng tin cậy. Tuy nhiên, A-XNUMXB đã không tìm thấy ứng dụng trong các hoạt động của ADD và vẫn là máy bay kỳ lạ.
tàu lượn G-11
Câu chuyện việc chế tạo tàu lượn đổ bộ G-11 bắt đầu vào ngày 7 tháng 1941 năm 28, khi OKB-11, do V.K. Gribovsky, được giao nhiệm vụ tạo ra một tàu lượn vận tải có khả năng vận chuyển XNUMX binh sĩ với đầy đủ vũ khí. Vào thời điểm đó, nhóm của Gribovsky đã tạo ra một số thiết kế thành công cho tàu lượn và máy bay, vì vậy việc ban hành đơn đặt hàng này là một bước hoàn toàn hợp lý. Các phòng thiết kế khác cũng nhận được nhiệm vụ tương tự. Giới lãnh đạo Liên Xô cho rằng việc sử dụng ồ ạt tàu lượn, và những người lính dù được cho là hạ cánh từ chúng không chỉ bằng cách hạ cánh mà còn bằng cách hạ cánh bằng dù trên không.
Tàu lượn của Gribovsky nhận được mã G-29, theo số lượng thiết kế do OKB-28 tạo ra, nhưng sau đó được thay thế bằng G-11, theo số lượng máy bay chiến đấu được vận chuyển. Đôi khi các ký hiệu Gr-11 và Gr-29 được sử dụng. Những bản vẽ đầu tiên của khung máy bay đã được bàn giao cho xưởng vào ngày 11 tháng 2. Và vào ngày 11 tháng 1, nguyên mẫu G-1941 đã được chế tạo cơ bản. Vào ngày 471 tháng 494 năm XNUMX, các chuyến bay đầu tiên đã được thực hiện và vài tuần sau, quyết định chuyển khung máy bay để sản xuất hàng loạt cho hai doanh nghiệp chế biến gỗ ở thành phố Shumerlya (nhà máy số XNUMX) và làng Kozlovka (nhà máy số XNUMX). Cả hai nhà máy đều được đặt tại Chuvash ASSR.
Trong các cuộc thử nghiệm, G-11 đã được các phi công khác nhau nâng lên không trung, nhưng V. Romanov đã thực hiện nhiều chuyến bay nhất trên nó. Trong chuyến bay của mình, vụ tai nạn duy nhất của G-11 đã xảy ra. Sau khi xác định tâm và cân, Romanov cất cánh trên một chiếc tàu lượn với nhiệm vụ vượt qua anh để đến một sân bay khác. Trong chuyến bay, chiếc tàu lượn, trong những tình huống không rõ ràng, đã bung ra khỏi phương tiện kéo của nó và rơi xuống. Phi công và người thợ máy ở cùng anh ta trong buồng lái đã chết. Theo kết luận của ủy ban, vụ tai nạn xảy ra do độ cứng của cánh không đủ khiến các cánh hoa thị đảo ngược. Vụ tai nạn xảy ra do thời tiết gió và nhiễu động mạnh trong suốt chuyến bay. Trong quá trình thử nghiệm tại nhà máy, những hiện tượng này không được quan sát thấy. Cánh đã được hoàn thiện và các thử nghiệm tiếp theo được thực hiện bởi B. Godovikov. Theo các phi công, G-11 là một cỗ máy dễ bay và đáng tin cậy, rất thú vị khi được bay.
Các chuyến bay thử nghiệm được tiến hành vào cuối tháng 11 đã xác nhận các đặc điểm khá chấp nhận được của G-XNUMX. Chỉ có đại diện của Lực lượng Không quân yêu cầu chuyển trọng tâm của thiết bị trống về phía trước để tàu lượn bay ổn định sau khi thả lính dù. Để làm điều này, các nhà thiết kế đã di chuyển cánh trở lại. Tuy nhiên, bây giờ với các cánh tà được bung ra khi hạ cánh, phần đuôi bị rung lắc xuất hiện. Để loại bỏ khuyết điểm này, các lỗ đã được khoan ở các tấm chắn bên trong. Sau đó, lỗ thủng đã bị loại bỏ, giải quyết vấn đề bằng cách điều chỉnh vị trí tương đối của cánh, thân máy bay và bộ ổn định.
Ngay sau khi hoàn thành các cuộc thử nghiệm, vào cuối tháng 471, Gribovsky đến nhà máy số 494 và cấp phó của ông là Landyshev đến nhà máy số 28. Vào tháng 7, các nhân viên chính của OKB-11 đã sơ tán đến Shumerlya, và vào ngày XNUMX tháng XNUMX, tàu lượn hạ cánh nối tiếp đầu tiên đã được lắp ráp tại đây và đến cuối năm, mười chiếc G-XNUMX nối tiếp đã được sản xuất tại doanh nghiệp này.
Việc phát hành G-11 tăng lên cho đến tháng 1942 năm 11, khi rõ ràng rằng quân đội đơn giản là không cần một số lượng lớn tàu lượn hạ cánh như vậy. Chiến tranh đã không diễn ra như người ta thấy trong những năm trước chiến tranh, và Hồng quân không sẵn sàng cho các hoạt động đổ bộ bằng tàu lượn. Do đó, tàu lượn bằng gỗ, trên thực tế, được thiết kế cho một lần xuất kích, thường trú đông ngoài trời, khiến chúng không thể sử dụng được. Cũng có tình trạng thiếu máy bay kéo và phi công tàu lượn. Quyết định ngừng sản xuất G-1942 được đưa ra vào năm 138, sau khi chế tạo 11 chiếc G-170 tại nhà máy ở Shumerla và 1942 khung máy bay tại nhà máy ở Kozlovka. Đến cuối mùa hè năm 308, 11 tàu lượn G-6 đã được sản xuất. Các nhà máy được chuyển sang sản xuất máy bay Yak-2 và U-XNUMX.
Năm 1943, tình hình trên các mặt trận được cải thiện và việc cung cấp cho các đảng phái với sự trợ giúp của tàu lượn được cải thiện, vì vậy người ta quyết định khôi phục việc sản xuất G-11 tại nhà máy Ryazan. Một trong những nhà máy đã được chuyển đến đó từ Tyumen, nơi Gribovsky trở thành nhà thiết kế chính.
Chiếc G-11 đầu tiên được sản xuất tại Ryazan vào tháng 1944 năm 11 và đến cuối tháng 7, hơn chục chiếc đã được sản xuất. Vào tháng Năm, một trong những chiếc xe đã bay qua St. Trung úy V. Chubukov từ Trường thử nghiệm thực nghiệm của lực lượng đổ bộ đường không. Tàu lượn cho thấy sự ổn định tốt và khả năng xử lý tuyệt vời trong chuyến bay. Có thể thực hiện vặn nút chai, đảo chính và đóng thùng trên đó. Điều đáng chú ý là việc điều khiển G-XNUMX hóa ra lại dễ dàng hơn A-XNUMX.
Bắt đầu với trường hợp thứ XNUMX, một cửa sập chở hàng hai lá xuất hiện ở mạn phải của khung máy bay. Cánh được trang bị cánh lướt gió. Một thời gian sau, ván trượt hạ cánh bắt đầu được trang bị bộ giảm xóc bằng tấm cao su và một chiếc nĩa nhỏ được gắn.
Bắt đầu từ tháng 1944 năm 1942, tàu lượn được trang bị bộ điều khiển kép và cấu trúc gia cố bắt đầu được sản xuất. Tàu lượn huấn luyện đầu tiên có điều khiển kép được sản xuất tại Shumerla vào năm 11, nhưng không được sản xuất hàng loạt. G-1948U huấn luyện, ngoài việc có bộ điều khiển kép, khác với phiên bản hạ cánh ban đầu ở chỗ có phuộc, bộ giảm xóc khi hạ cánh trượt tuyết, sự hiện diện của ghế thứ hai cho học viên và bộ điều khiển kép. Máy đào tạo được sản xuất với một thời gian ngắn cho đến năm 11. Tổng số lượng tàu lượn G-500 được sản xuất ước tính khoảng XNUMX bản.
Điều đáng nói là vào năm 1942, Gribovsky, trên cơ sở G-11, đã phát triển một tàu lượn có động cơ máy bay M-11 với công suất 110 mã lực. Việc sử dụng động cơ hứa hẹn sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc cất cánh của tàu lượn có tải, tăng trọng tải và sau khi hoàn thành nhiệm vụ, có cơ hội độc lập đưa tàu lượn trống trở lại sân bay khởi hành. Động cơ được đặt trên một giá đỡ phía trên cánh, đằng sau nó trong tấm chắn gió có bình xăng và các bộ phận cần thiết cho phiên bản động cơ. Sự sắp xếp như vậy giúp có thể chuyển đổi tàu lượn nối tiếp thành tàu lượn có động cơ mà không phải trả chi phí đặc biệt, kể cả chi phí mua các bộ phận. Trọng lượng cất cánh ước tính được xác định là 2400 kg và trọng tải ít nhất là 900 kg. Tàu lượn có động cơ trống được cho là có tốc độ tối đa 150 km / h, trần bay thực tế ít nhất 3000 mét. Khi có tải, các đặc điểm khiêm tốn hơn: tốc độ 130 km / h và trần bay không quá 500 m. Khi nhà máy điện được thử nghiệm trên nguyên mẫu G-11M, do lỗi trong quá trình thử nghiệm. lắp đặt đường ống dẫn dầu, động cơ bị lỗi. Gribovsky không được cung cấp động cơ khác, vì vậy việc lắp đặt động cơ với G-1M đã được tháo dỡ và bàn giao cho quân đội như một tàu lượn thông thường. Công việc tiếp theo đã bị dừng lại và bản thân G-11 đã sớm bị ngừng sản xuất. Sự xuất hiện của máy bay chở hàng hạng nhẹ Shche-2, được trang bị hai động cơ M-11, đã loại bỏ sự liên quan của việc sản xuất tàu lượn có động cơ. Tất nhiên, cho đến nay, không một chiếc tàu lượn G-11 nào làm bằng gỗ và vải lanh còn tồn tại, nhưng một tượng đài về chiếc tàu lượn này và những người tạo ra nó đã được dựng lên ở thành phố Shumerlya. Tất nhiên, đây là một bản làm lại, chỉ giống với tổ tiên vẻ vang của nó.
Trong hệ thống thiết bị đổ bộ đường không, tàu lượn vận tải đã trở thành một phương tiện đáng tin cậy để vận chuyển âm thầm các đơn vị đổ bộ đường không và hàng hóa cồng kềnh ra sau chiến tuyến của kẻ thù, đảm bảo khả năng hạ cánh tương đối gọn nhẹ của chúng và sự sẵn sàng hành động nhanh chóng của lính dù. Một điều cũng rất quan trọng là tốc độ hạ cánh thấp, ván trượt đặc biệt và thiết bị hạ cánh hai bánh thấp cho phép tàu lượn hạ cánh trên mặt đất hạn chế và kém thích nghi để hạ cánh máy bay ở khu vực rừng, núi và hồ.
Ngay từ khi bắt đầu Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, các máy bay cá nhân (máy bay lượn) đã thực hiện các chuyến bay để vận chuyển hàng hóa và thiết bị khác nhau trên lãnh thổ của họ và qua chiến tuyến. Ví dụ, súng phun lửa và các loại vũ khí khác đã được vận chuyển đến Stalingrad. Các phi công tàu lượn V. Donkov và S. Anokhin đã bay đến khu rừng Bryansk, nơi lính dù của Tướng N. Kazankin đang hoạt động. Họ tổ chức các máy bay vận tải phi cơ giới và các đảng phái của vùng Oryol.
Chuyến bay đội hình đầu tiên diễn ra vào tháng 1942 năm XNUMX. Để chuẩn bị cho cuộc tấn công gần Stalingrad, sương giá nghiêm trọng bất ngờ ập đến. Xe tăng đội hình sẵn sàng cho một cuộc phản công hóa ra là một phần không có khả năng chiến đấu, vì nước đóng băng trong động cơ của xe bọc thép. Cần phải khẩn trương cung cấp chất chống đông cho tàu chở dầu - chất lỏng không đóng băng. Theo hiệu lệnh, các phi công kéo và phi công tàu lượn lập tức bắt tay vào chuẩn bị cho chuyến bay. Các chuyến tàu hàng không hình thành nhanh chóng. Sau khi nạp các thùng chất chống đông cho các tàu lượn A-7 và G-11, các máy bay và tàu lượn dưới sự chỉ huy của Trung tá D. Kosice đã bí mật hạ cánh xuống một khu vực nhất định. Tại đây, sau khi tăng cường nhóm với chi phí là máy bay và nhân viên của trường bay quân sự, đã chất hàng xong, các chuyến tàu hàng không rời đi dọc theo lộ trình đã định. Một nhóm máy bay chiến đấu dọc theo toàn bộ tuyến đường được bao phủ bởi các máy bay chiến đấu phòng không, sau đó là các máy bay của Trường Hàng không Chiến đấu Kachinskaya.
Vào đầu năm 1943, sau khi quân ta chiếm được Velikiye Luki, khu vực này của mặt trận tương đối yên bình. Đức quốc xã đã lợi dụng điều này và sau khi bố trí lại một số đơn vị, ném chúng cùng với hiến binh và cảnh sát để chiến đấu với quân du kích Bêlarut ở các khu vực Nevel, Polotsk, Gorodochi, Vitebsk. Người Đức đã tìm mọi cách để phá vỡ sự hình thành của khu vực đảng phái, và sau đó tiêu diệt chúng. Các đảng phái đã trải qua tình trạng thiếu đạn dược trầm trọng, vũ khí, món ăn. Trong tình hình hiện tại, chỉ có hàng không vận chuyển hàng hóa mới có thể giúp họ. Sau đó, lệnh của bộ chỉ huy Liên Xô đã được nhận để chuẩn bị cho các hoạt động chuyên sâu của một nhóm tàu lượn dưới sự chỉ huy của Thiếu tướng A. Shcherbakov và kỹ sư Trung tá P. Tsybin.
Chiến dịch bắt đầu vào đêm ngày 7 tháng 1943 năm 20 và tiếp tục không bị gián đoạn cho đến ngày 65 tháng 7. 11 tàu lượn A-60 và G-XNUMX đã tham gia vào nó. Các đảng phái đã được chuyển giao XNUMX tấn hàng hóa chiến đấu, năm nhà in và mười đài phát thanh, hơn một trăm nhân viên chỉ huy và hơn một trăm rưỡi máy bay chiến đấu. Ngoài ra, các nhóm phá hoại riêng biệt đã được chuyển đến phía sau chiến tuyến của kẻ thù.
Những người lính nhảy dù đã hỗ trợ rất nhiều cho các đảng phái của vùng Polotsk-Lepel. Các chuyến bay bắt đầu vào tháng 1943 năm 7 và tiếp tục trong gần một năm. Ngoài tàu lượn A-11 và G-20, tàu lượn KTs-20 nặng hơn, có sức chứa tới XNUMX lính dù cũng được sử dụng. Một cách bí mật, hàng trăm tàu lượn đã di chuyển trước để nhảy xuống sân bay. Các nhóm đã bay ra cho các đảng phái. Họ thường cất cánh vào lúc hoàng hôn. Họ đã vượt qua chiến tuyến trong bóng tối, họ đến một khu vực nhất định vào ban đêm. Các tàu kéo, sau khi tháo móc của tàu lượn, quay lại và tiếp cận căn cứ của họ trước bình minh.
138 tàu lượn đã được kéo đến các địa điểm ở hậu phương địch, nơi cung cấp các thiết bị chiến đấu cần thiết nhất. Họ chuyển chỉ huy, nhóm phá hoại, vật tư y tế, thực phẩm. Các chuyến bay khá khó khăn. Ban đêm, khi vượt qua tiền tuyến, đôi khi họ đụng phải làn đạn của các khẩu đội phòng không địch hoặc các cặp chiến đấu cơ đang tuần tra. Trên mặt đất, tàu lượn cũng có thể chờ bẫy: quân Đức đốt lửa, bố trí các bệ giả tương tự như bệ của quân du kích.
Một lần, một chiếc tàu lượn, do Trung sĩ Yuri Sobolev chỉ huy, bất ngờ bị tuột khỏi phương tiện kéo cách địa điểm đảng phái hơn XNUMX km. Chiều cao nhỏ, và dưới cánh rừng. Trong bóng tối dày đặc, những hồ nước hầu như không thể nhìn thấy với những đốm sáng. Sobolev không mất đầu. Nhận thấy rằng thực tế không có cây lớn nào trên bờ hồ, phi công đã hướng chiếc tàu lượn của mình xuống nước. Ánh sáng của ngọn đèn chiếu hắt ra khỏi bóng đêm một bờ dốc thoai thoải, bụi cây thấp mọc um tùm. Rắc, thịch, và tàu lượn dừng lại. Chiếc xe không có động cơ đã hạ cánh trong lãnh thổ của kẻ thù. May mắn thay, tàu lượn im lặng không bị người Đức phát hiện.
Người phi công tàu lượn dỡ hàng xuống tàu lượn, giấu hàng hóa quân sự được giao trong một cái hố sâu mà anh ta đã đào qua đêm. Sau khi nghỉ ngơi, Sobolev lấy lại tinh thần và đi tìm kiếm những người theo đảng phái. Anh quản lý để đi tuần tra lữ đoàn du kích của Vladimir Lobank. Một đêm sau, những người du kích trên lưng ngựa chở tất cả hàng hóa do phi công tàu lượn cất giấu về trại của họ. Đối với chuyến bay này, Yuri Sobolev đã được trao một mệnh lệnh quân sự.
Nhiều phi công tàu lượn đã tham gia vào các trận chiến khốc liệt với những kẻ trừng phạt với tư cách là binh lính của các nhóm du kích và biệt đội. Vào mùa thu năm 1943, một lực lượng xung kích bao gồm các sư đoàn dù 3 và 5 đã được tung ra trên khu vực của Mặt trận Voronezh với nhiệm vụ hỗ trợ quân đội của mặt trận đánh chiếm một đầu cầu ở hữu ngạn sông Dnepr. Lính dù đổ bộ trên diện rộng khiến việc thu thập trở nên khó khăn hơn rất nhiều. Trong khu vực từ Rzhishchev đến Cherkasy có hơn 40 nhóm lính dù riêng biệt. Nhận thấy mình đang ở trong một tình huống đặc biệt khó khăn, họ đã hành động táo bạo, tấn công vào các điểm liên lạc gần nhất của quân Đức, đồn trú, sở chỉ huy và lực lượng dự bị của địch. Nhưng ngày qua ngày, chúng ngày càng ít đi.
Các đơn vị cạn kiệt, đã thực hiện một số cuộc hành quân ban đêm, di chuyển vào rừng, nơi nhìn ra vùng nước của Dnepr. Thực phẩm đã được lấy từ kẻ thù. Hết đạn. Thuốc bị thiếu. Những người lính dù đã phát thanh để được giúp đỡ. Ngay sau đó, các máy bay vận tải bắt đầu đến trại lính nhảy dù mới, thả các túi đạn dược và hàng hóa cần thiết khác. Những chiếc tàu lượn chở đầy thiết bị, vũ khí và thuốc men lặng lẽ băng qua Dnepr.
Sau chiến tranh, một tấm bia đã được dựng lên tại một trong những sân bay. Một mô hình kim loại của khung máy bay A-7 mọc lên trên đó. Đây là ký ức về chiến công của các phi công tàu lượn đã hy sinh trong chiến tranh.
Nguồn:
Krasilshchikov A. Tàu lượn vận chuyển trên không // Tàu lượn của Liên Xô. M.: Mashinostroenie, 1991. Trang 170-198.
Kuznetsov K. Tàu lượn hạ cánh của Stalin 1930-1955. M.: Yauza, EKSMO, 2013. S.29-48.
Kazakov V. "A-7" đi vào ban đêm. M.: Nhà xuất bản DOSAAF USSR, 1981. S. 32-48, 72-96.
Kazakov V. Tàu lượn trên bầu trời chiến tranh // VIZH. 1982. Số 3. trang 43-46.
Kazakov V. Bộ ghép không khí chiến đấu. Mátxcơva: DOSAAF, 1988. S.3-8.
Shavrov V. Lịch sử thiết kế máy bay ở Liên Xô 1938-1950. M.: Mashinostroenie, 1988. S.118-119.